Chaque SEI l'unité inférieure est un remplacement direct pour un spécifique Mercury Carter d'engrenages d'origine. La méthode la plus fiable pour trouver le vôtre consiste à identifier votre Mercury Commencez par indiquer la référence complète du carter d'engrenage, puis effectuez une recherche croisée sur notre site.

1. Trouvez le numéro de série de votre moteur : il se trouve sur la plaque d’identification (support de tableau arrière ou bloc-moteur). C’est la clé de tout le reste.
2. Veuillez confirmer le modèle et l'année exacts de votre moteur sur Mercury's page du manuel du propriétaire.
3. Ouvrir Mercury's Recherche de pièces et sélectionnez votre moteur. Accédez au carter d'engrenages (l'unité inférieure) section pour votre moteur.
4. Choisissez la bonne référence. Le schéma du carter d'engrenages comporte des dizaines de références : joints, roulements, engrenages, pompe à eau, carters individuels. Ignorez-les. Vous avez besoin du carter d'engrenages complet. l'unité inférieure Numéro de l'ensemble. Si plusieurs ensembles complets sont répertoriés, choisissez celui qui correspond à la longueur de votre arbre, au rapport de transmission et au sens de rotation.
5. Saisissez ce numéro d'assemblage OEM dans le champ de recherche en haut de seimarine.eu et suivez le résultat jusqu'au SEI correspondant l'unité inférieure.
6. Veuillez vérifier que la longueur de l'arbre et le rapport de transmission indiqués sur la page produit SEI correspondent à votre moteur avant de passer commande.

Mercury ajoute un code alphabétique à l'extrémité du modèle (comme « 250XL » ou « 300CXL ») qui indique la longueur et le sens de rotation de la tige :

• L (Long) = arbre de 20 pouces
• XL (Extra long) = tige de 25 pouces
• XXL (Très extra long) = tige de 76 cm (30 pouces)
• CXL Contre-rotation, arbre de 25 pouces
• CXXL Contre-rotation, arbre de 30 pouces

Le « C » indique toujours une rotation inverse (moteur gauche sur une configuration bicylindre). Si votre moteur comporte un « C » dans son code, il vous faut un embrayage SEI à rotation inverse ; un embrayage à rotation standard ne conviendra pas. En cas de doute, mesurez la distance entre la surface de montage du carter d'engrenages et le haut des cannelures de l'arbre de transmission : environ 23 pouces pour un arbre de 20 pouces, 27 à 28 pouces pour un arbre de 25 pouces et 32 ​​à 33 pouces pour un arbre de 30 pouces. Attention à la présence d'une entretoise : un arbre de 25 pouces avec une entretoise de 5 pouces peut paraître comme un arbre de 30 pouces.

Pas tous Mercury Le carter d'engrenages a un remplacement SEI, et tout se résume à l'arbre d'hélice :

• FleetMaster (L'embase standard) utilise un arbre d'hélice à 15 cannelures. C'est celui que fabrique SEI — le nôtre Mercury l'unité inférieures remplace les boîtiers d'engrenages de type FleetMaster.
• TorqueMaster, TorqueMaster 2 et Sport Master sont MercuryLes embases hautes performances de SEI sont utilisées sur de nombreux moteurs Pro XS et à haut rendement. Elles sont équipées d'une hélice à arbre large de 19 cannelures et d'une embase plus robuste. SEI ne fabrique pas d'embase TorqueMaster ou SportMaster. Une embase SEI standard peut être fixée sur certains de ces moteurs, mais l'arbre d'hélice est plus petit (un changement de moyeu est nécessaire) et la pièce n'est pas prise en charge par la garantie. Mercury Ces boîtiers ont été conçus plus lourds pour une raison, nous n'allons donc pas prétendre que le nôtre est un échange équivalent.
• Le carter d'engrenages de 5,44 pouces Le carter d'arbre à cames surdimensionné des Verado de forte puissance (275, 300 L6, 350, y compris le Sport Master 5,44") n'est pas fabriqué par SEI. Nous produisons le carter plus petit de 4,8" utilisé sur les moteurs Verado de 200 à 300 ch. Notre carter de 4,8" peut être compatible avec un carter de 5,44", mais sans garantie.

Si votre recherche dans l'outil de recherche de pièces indique un arbre épais à 19 cannelures, une désignation TorqueMaster/Sport Master ou un carter d'engrenages de 5,44 pouces, ne commandez pas une unité standard à l'aveugle — contactez-nous d'abord avec votre numéro de série et nous vous dirons honnêtement si nous avons la pièce compatible.

Oui, la Gen II l'unité inférieure Cette option est disponible séparément si votre upper est en bon état. C'est un choix courant après un dommage au skeg ou au boîtier, car le métal d'un lower endommagé ne remonte généralement pas dans l'upper. Retirez le capuchon supérieur de votre upper (il est simplement scellé par un joint torique) et inspectez-le avant de vous décider. Vérifiez d'abord le ratio avec le numéro de série du disque.

Oui, la partie supérieure Gen I est disponible séparément, tout comme la partie inférieure ; de nombreux clients ne remplacent que la moitié défectueuse.Vérifiez d'abord votre rapport de transmission à partir du numéro de série du variateur ou du nombre de dents de l'engrenage, car les rapports supérieur et inférieur doivent correspondre. Notez que si votre ancien rapport était de 1,84, il a été remplacé par notre rapport de 1,81, et celui de 1,50 par notre rapport de 1,47.

Non. Pour passer à la génération II, il faut également changer le tableau arrière : une embase de génération II ne se monte pas sur un tableau arrière de génération I. Le volant moteur et le carter d'embrayage restent inchangés, mais si le moteur est déjà déposé et que l'accouplement est d'origine, nous vous recommandons de remplacer l'accouplement d'embase tant que vous y êtes.

Oui, nos pièces supérieures et inférieures sont interchangeables sans problème avec les pièces d'origine. Vous pouvez donc remplacer uniquement la partie nécessaire. De nombreux clients achètent uniquement la partie inférieure et conservent leur partie supérieure MerCruiser existante. Le rapport de montage doit néanmoins être identique pour les deux parties ; veuillez donc le vérifier avant de commander.

Oui, les moteurs 6 cylindres en ligne du milieu des années 1970 d'environ 165 ch acceptent généralement notre embase complète Gen I au rapport de 1,62 (ancien modèle). Veuillez nous communiquer le numéro de série de l'embase afin que nous puissions vous le confirmer. Nous vous recommandons également le kit d'installation Gen I.

Oui, les moteurs 3,7 L et 470 ch ont généralement un rapport de 1,81 dans notre gamme Gen I, tout comme les moteurs 4 cylindres en ligne de 170 ch. Nous aurions toutefois besoin du numéro de série de l'embase ou du nombre de dents de l'engrenage pour confirmation avant l'expédition, car c'est le rapport qui détermine le bon fonctionnement de l'hélice.

Oui. Nous fabriquons des variateurs Alpha One Gen I complets et l'unité inférieureNous proposons des pièces compatibles avec les modèles de 1972 à 1990, au rapport de transmission adapté à votre moteur (par exemple, 1,47 pour un V8 de 5,7 L, 1,94 pour un 3,0 L). Communiquez-nous le numéro de série de votre transmission ou les caractéristiques de votre moteur ; nous trouverons le rapport exact et vous fournirons la pièce adéquate.

Oui, les moteurs 3.0L du milieu des années 1980 utilisent généralement notre transmission complète Gen I avec un rapport de 1,94. Veuillez nous communiquer le numéro de série de la transmission afin que nous puissions le confirmer. Si le numéro est illisible, vidangez la partie supérieure, retirez le couvercle et comptez les dents des deux pignons ; nous pourrons ainsi identifier la pièce compatible.

Oui, pour un V8 comme un 5.7 ou un 302, le rapport de pont est généralement de 1,47 sur notre transmission complète Gen I. Si vous ne parvenez pas à lire le numéro de série de la transmission, il est conseillé de vérifier en comptant les dents de la poulie supérieure. Vos câbles de commande d'origine resteront compatibles s'ils sont en bon état. Nous recommandons d'installer le kit Gen I plutôt que de réutiliser les anciens composants.

Oui. Les embases complètes Gen II sont compatibles avec les moteurs Alpha de 1991 et plus récents. En règle générale, un moteur de 4,3 L a un rapport de 1,81 et un moteur de 5,0 L, un rapport de 1,62. Cependant, il ne s'agit que d'une indication, car le rapport exact est une donnée que nous ne pouvons pas déterminer avec précision. Veuillez nous communiquer le numéro de série de l'embase (situé sur ou sous l'autocollant MerCruiser, côté bâbord de la partie supérieure) et nous effectuerons la recherche avec exactitude. Le prix est identique quel que soit le rapport.

Oui.Nous fabriquons des disques durs complets de deuxième génération (1991 et plus récents) et l'unité inférieureChoisissez le modèle adapté à votre rapport de transmission. Vérifiez ce rapport à partir du numéro de série de votre variateur (ou comptez les dents de l'engrenage) et nous vous indiquerons le modèle SE116 approprié.

Nos nouveaux ensembles de tableau arrière sont l'Alpha Gen II et le Bravo. Passer d'un ensemble de première génération à l'un des plus récents n'est généralement pas trop difficile, mais cela commence par une base solide : le tableau arrière et les longerons doivent être en parfait état. De plus, il faut percer deux trous supplémentaires pour la fixation du tableau arrière ; nous recommandons l'utilisation d'un gabarit. Le vérin de direction et la pompe de trim peuvent être réutilisés ou achetés neufs. Contactez-nous et nous vous expliquerons en détail les besoins de votre bateau.

Non, la plaque intérieure est fournie uniquement dans le cadre de l'assemblage complet du tableau arrière. Notre tableau arrière de remplacement Bravo se fixe exactement comme l'original et est livré avec toute la visserie neuve. Par conséquent, si la plaque est corrodée, il est nécessaire de remplacer l'ensemble complet.

Oui, de 1968 à 1997, le V8 et le 4 cylindres utilisaient le même. l'unité inférieureÀ condition que les deux transmissions soient à rotation standard. Ainsi, une transmission inférieure prévue pour un V8 conviendra à un 4 cylindres de la même époque. La différence réside dans la transmission supérieure, qui détermine le rapport de transmission ; vérifiez donc ce rapport à partir du numéro de série de la transmission avant de commander.

Oui, et vous pouvez changer uniquement le pignon inférieur sans remplacer toute la transmission. La goupille sur votre ancien arbre était nécessaire pour les engrenages du pignon inférieur d'origine ; notre pignon inférieur est conçu différemment et n'en a pas besoin. Envoyez-nous une photo des cannelures de l'arbre de transmission si vous souhaitez que nous confirmions le modèle que vous possédez avant de passer commande.

Cette combinaison n'a existé que brièvement. MerCruiser a associé le moteur 454 de 330 ch à l'embase Alpha pendant quelques années seulement, avant d'y mettre fin, la puissance maximale de l'Alpha étant désormais limitée à 300 ch. Ni le constructeur ni nous-mêmes ne garantissons une embase Alpha au-delà de 300 ch. Avec cette configuration, nous préconisons un rapport de réduction de 1,32. Si vous utilisez une telle puissance, nous vous recommandons plutôt une embase Bravo. Veuillez nous envoyer des photos de votre embase afin que nous puissions confirmer son modèle.

Les embases peuvent être identiques et interchangeables avec les nôtres, mais attention à un problème imprévu : si un bateau est équipé d'une embase de 5,0 L et l'autre d'une embase de 5,7 L, le nombre de dents de l'engrenage diffère. Par conséquent, les deux moteurs nécessiteront des positions d'accélérateur différentes pour fonctionner de manière synchronisée. Il ne s'agit pas d'un défaut, mais d'une conséquence de l'incompatibilité des embases ; il est donc important de le savoir avant de chercher à résoudre un problème de synchronisation.

Le SE106 remplace la plupart des embases MerCruiser de 120 à 260 CV fabriquées entre 1967 et 1990 (génération Alpha One Gen I). Deux conditions sont requises : votre embase doit être équipée d'un système de trim et de relevage pour utiliser notre pièce de rechange, et si elle date de 1967 à 1969, vous devez vérifier que l'arbre de transmission supérieur comporte 13 cannelures. Nous publions un guide d'application du SE106 qui répertorie tous les modèles compatibles. Communiquez-nous le numéro de série de votre embase et nous vous confirmerons le rapport de réduction exact.

Un moteur 383 stroker n'est pas si puissant que le moteur Alpha ne puisse pas le supporter, et beaucoup de gens utilisent exactement cette combinaison.Nous ne pouvons pas garantir ce changement ; la décision vous appartient. Sachez qu'une Bravo est plus imposante et consomme plus d'énergie pour tourner ; vous n'obtiendrez donc peut-être pas les performances escomptées.

Oui, nos pièces supérieures s'adaptent parfaitement aux pièces inférieures d'origine, et inversement. Il est donc pratique de ne remplacer que la partie défectueuse après une réfection ou un choc. Le rapport de transmission doit être identique pour les deux pièces ; veuillez donc nous communiquer le numéro de série de votre transmission afin que nous puissions le vérifier avant votre commande.

Oui, c'est possible. La première décision à prendre concerne le rapport de transmission global, car il détermine la combinaison d'hélices (haut et bas) nécessaire. C'est un point sur lequel nous ne pouvons pas vous conseiller. Consultez le constructeur de votre bateau pour connaître le rapport préconisé pour une transmission à double hélice sur votre coque, puis revenez vers nous avec cette information.

Nous ne le recommandons pas. Bravo One l'unité inférieureLes embases Bravo Three sont limitées à un diamètre d'hélice de 16 pouces. Si vous utilisez actuellement une Bravo Two, votre hélice est plus grande : la Bravo Two est une embase conçue pour les bateaux de travail, capable d'utiliser une hélice plus grande et de propulser des embarcations plus lourdes. Si vous utilisez actuellement une Bravo Two, nous vous recommandons plutôt la Bravo Three (notre embase supérieure SE121 avec embase inférieure SE128), une conversion très courante.

En général oui, à condition que le rapport de transmission corresponde et que votre embase supérieure soit suffisamment récente pour être équipée d'un orifice de recirculation d'huile. Veuillez nous communiquer le numéro de série de votre embase afin que nous puissions confirmer le rapport avant votre commande, car l'embase inférieure seule ne nous fournit pas cette information. L'embase inférieure est livrée sans visserie, anodes ni huile de transmission.

Pour un embase Bravo One, il n'y a qu'un seul rapport de réduction, donc la référence SE121 est correcte dans tous les cas. Il nous faut simplement savoir si vous avez une ou deux prises d'eau. Pour la Bravo Three, c'est différent : le rapport de réduction est crucial et nous avons besoin du numéro de série de l'embase ou du nombre de dents des deux moitiés.

Oui, nous avons des clients qui utilisent notre Bravo Three avec des moteurs diesel de plus de 300 chevaux. Comme toujours, nous ne pouvons pas vous aider à déterminer le rapport de transmission optimal pour votre bateau et votre moteur ; seul le constructeur du bateau est compétent pour cela.

Non. Nous n'avons pas commercialisé la version XR et nous n'en proposons pas de remplacement. Le Bravo l'unité inférieureLes embases que nous fabriquons sont les Bravo standard, d'une puissance de 425 ch, identiques à celles des modèles d'origine. Un bateau équipé d'une embase XR développe généralement une puissance bien supérieure ; par conséquent, même une installation modifiée dépasserait notre capacité nominale et ne serait plus couverte par la garantie. Si vous n'êtes pas certain du modèle de votre embase Bravo, envoyez-nous une photo ou le numéro de série de l'embase et nous vous renseignerons. Contactez-nous.

Nous fabriquons des embases Bravo One et Bravo Three ainsi que des transmissions complètes (et Bravo Two). Unité supérieures).Le modèle qu'il vous faut dépend du nombre d'hélices, du nombre de cannelures, du rapport de transmission et du système de lubrification de l'embase. Communiquez-nous le numéro de série de votre embase et nous identifierons le modèle Bravo de remplacement exact. Veuillez noter que nous ne fabriquons pas de Bravo Two. l'unité inférieure.

Un Bravo One ou Three peut être installé physiquement, mais nous ne pouvons garantir ses performances. Le Bravo Two utilise une hélice de plus grand diamètre pour propulser des bateaux plus lourds ; le remplacer a donc généralement un impact négatif sur les performances, et nous ne garantissons pas une installation incompatible. Il est préférable de conserver la transmission d'origine de votre bateau ; contactez-nous pour en discuter.

L'échange est courant et réalisable physiquement : tous les tableaux arrière Bravo acceptent les embases Bravo One, Two ou Three. La difficulté réside dans le rapport de transmission, et nous ne pouvons malheureusement pas vous conseiller à ce sujet : le constructeur de votre bateau a opté pour la Bravo Two pour une raison précise, et le mieux est de lui demander quel rapport il aurait utilisé avec une Bravo Three. Sachez qu'une Bravo Three est une embase plus petite équipée de deux hélices ; sur une coque lourde, vous gagnerez peut-être en vitesse et en économie, mais sa durée de vie sera réduite. C'est pourquoi nous ne garantissons pas une installation non compatible. Nous serons ravis de vous en vendre une si vous choisissez cette option.

Nous vous fournirons l'ensemble de tableau arrière et l'embase, ainsi que le kit d'installation. Vous devrez vous procurer ailleurs une hélice, une pompe à eau brute montée sur le moteur (l'embase Bravo n'en possède pas) et un support d'inverseur pour remplacer celui de l'Alpha. Quelques autres petites pièces pourraient également être nécessaires. À noter concernant la puissance : l'Alpha a toujours été conçue pour une puissance maximale d'environ 300 ch. Si votre moteur dépasse cette puissance, opter pour une embase Bravo est la meilleure solution pour une meilleure longévité.

C'est un travail conséquent. Outre le tableau arrière et l'embase fournis par nos soins, il vous faudra le carter d'embrayage à l'arrière du moteur, le support de commande de vitesse sur le moteur et l'accouplement moteur. Nous vous recommandons vivement de vous procurer un manuel d'atelier Bravo d'origine avant de vous lancer. Vérifiez également le taux d'humidité du bois du tableau arrière au préalable : il est inutile de monter un nouvel ensemble sur un tableau arrière trop humide.

Nos moteurs Bravo sont conçus pour une puissance de 425 ch, comme les moteurs d'origine. Si votre moteur développe une puissance supérieure (par exemple, un moteur à course longue), vous dépassez notre limite et la garantie ne s'appliquera plus, même s'il peut parfaitement fonctionner en conditions réelles. À titre de comparaison, le moteur Alpha n'a jamais été conçu que pour une puissance d'environ 300 ch, ce qui explique pourquoi nous recommandons le Bravo pour les bateaux à forte puissance.

Il faudrait remplacer l'embase supérieure et inférieure, le tableau arrière et la pompe à eau du moteur, ainsi que toute la visserie associée ; c'est un travail conséquent, bien plus qu'un simple changement d'embase. Une embase Bravo ne se monte pas directement sur un tableau arrière Alpha. Contactez-nous et nous vous expliquerons en détail les modifications nécessaires pour votre configuration.

Il ne s'agit pas simplement de changer l'embase. Vous devrez également remplacer le tableau arrière, et sur un Bravo, la turbine d'eau doit être montée sur le moteur et non sur l'embase. Il est donc important de bien vous renseigner et de partir d'une base solide avant de vous engager. Contactez-nous et nous vous expliquerons en détail les besoins spécifiques de votre bateau.

Nous ne recommandons pas le remplacement complet d'un système Bravo X ; nous ne conseillons pas ce type d'intervention. Si vous avez besoin de… l'unité inférieure En fait, c'est une autre question : nos embases SE121 et SE128 sont compatibles avec les embases Bravo X. Indiquez-nous quelle partie vous remplacez et nous vous confirmerons la référence appropriée.

Notre ensemble de tableau arrière de remplacement pour Bravo est compatible avec tous les modèles Bravo, y compris ceux du début des années 1990. Les différences au niveau de la plaque intérieure résident dans la visserie de fixation du moteur et dans l'utilisation des raccords les plus récents pour le tube de Pitot et le réservoir d'huile d'embase. Le montage et la fixation sont identiques à ceux de la pièce d'origine.

Nos tableaux arrière sont conçus pour les bateaux antérieurs à l'installation du système SmartCraft et sont équipés des anciens capteurs analogiques à 2 fils pour l'assiette et la limite d'inclinaison. Ils sont compatibles avec les moteurs SmartCraft plus récents, mais il est impératif de remplacer les capteurs analogiques à 2 fils par des capteurs numériques à 3 fils. Le capteur de limite d'inclinaison bâbord à 2 fils doit être remplacé par un capteur numérique à 3 fils pour être reconnu par le système SmartCraft. Nous ne fournissons pas ces tableaux arrière avec les capteurs SmartCraft ni le connecteur Mercathode ; vous devrez donc les récupérer sur votre ancien tableau arrière ou les acheter neufs. Si vous voyez quatre fils d'assiette, deux sont destinés au contacteur de limite d'assiette et deux au capteur d'assiette.

Pour le moteur OMC Cobra, oui, nous proposons un remplacement direct de l'embase (SE109/SE117) ou un kit de conversion pour passer à une embase de type MerCruiser Alpha Gen II. Nous ne fabriquons pas d'embase de remplacement pour le Stringer, mais nous avons en stock certains joints et bagues d'étanchéité pour ce modèle. Indiquez-nous l'année et le modèle de votre moteur et nous vous guiderons vers la solution adaptée. La conversion pour Cobra est une solution courante, car les pièces OMC deviennent rares.

Oui, nous fabriquons un remplacement direct de la partie inférieure du boîtier de direction OMC Cobra, ce qui est l'option la plus simple si votre partie supérieure est en bon état. Deux points importants : notre boîtier utilise un axe de 1-1/4" L'arbre d'hélice nécessite la rondelle de butée adaptée. Le carter inférieur est livré sans visserie, anodes ni lubrifiant. Il est fourni avec les joints toriques assurant la liaison entre les carters supérieur et inférieur. Indiquez-nous l'année et le modèle de votre moteur afin que nous puissions vous confirmer la compatibilité.

Oui, le câble de changement de vitesse est inclus dans le kit de conversion ; vous n’avez donc pas besoin de le commander séparément. Il vous faudra cependant le kit d’installation, un kit d’anode et le moteur lui-même.

Nous vendons le tableau arrière et les embases, mais une conversion complète implique bien plus : il faudrait potentiellement changer l'échappement, le couvercle du volant moteur, la plaque d'inversion de marche, voire l'admission et le carburateur, ainsi que d'autres éléments côté moteur pour assurer la compatibilité. Pour une conversion complète du bateau, il est souvent plus avantageux de se procurer un ensemble complet d'occasion provenant d'un bateau équipé d'un moteur MerCruiser. Pour une conversion de l'embase uniquement, le kit de conversion Cobra associé à une embase MOD est la solution la plus simple.

Nous pouvons fournir le système d'entraînement, l'ensemble du tableau arrière et une pompe de trim complète.Nous ne pouvons pas fournir le reste de la conversion côté moteur : le carter d'embrayage, les collecteurs, les coudes d'échappement, le collecteur en Y et le boîtier de la pompe à eau sont tous à trouver ailleurs. Pour une conversion de cette envergure, il peut être judicieux d'envisager l'achat d'un ensemble complet d'occasion provenant d'un bateau équipé d'un moteur MerCruiser.

Oui, notre l'unité inférieure est un remplacement direct de la pièce d'origine, le rapport est donc identique. Votre pompe à eau actuelle dans le Unité supérieure Il est compatible, donc rien à changer de ce côté-là. Indiquez-nous l'année et le moteur de votre véhicule et nous vous confirmerons la référence de la pièce adaptée.

Une fois le tableau arrière déposé et refini, trois options s'offrent à vous. Vous pouvez installer un tableau arrière OMC avec notre kit de conversion, passer à un tableau arrière Alpha Gen II ou opter pour un système Bravo complet. Notre meilleur conseil est de fabriquer ou de vous procurer un gabarit de perçage pour le MerCruiser afin de vérifier son positionnement sur votre tableau arrière. L'ouverture principale étant de taille standard chez tous les fabricants, c'est l'entraxe des boulons qui est déterminant. Contactez-nous et nous discuterons des avantages et des inconvénients de chaque option.

Les deux solutions sont viables, et le choix dépend principalement de votre budget et de la durée pendant laquelle vous comptez garder le bateau. Le remplacement direct de l'embase Cobra est la solution la plus économique ; la conversion complète vers une embase SE116 Gen II (embase, kit de conversion, kit d'installation et kit d'anode) coûte nettement plus cher. Cette conversion vous assure une meilleure disponibilité des pièces détachées à long terme, ce qui explique pourquoi de nombreux clients la privilégient face à la raréfaction des pièces OMC. Une troisième option intéressante consiste à simplement remplacer le tableau arrière. Contactez-nous et nous vous fournirons un devis détaillé pour chaque solution adaptée à votre bateau, avec les prix actuels.

Il vous faut quatre éléments par moteur : l’embase Gen II complète adaptée à votre rapport de transmission, le kit de conversion Cobra, un kit d’installation et un kit d’anodes. Sur un bateau bimoteur, il vous faudra deux exemplaires de chaque, et l’une des embases sera à rotation inverse. Indiquez-nous l’année, le modèle de votre moteur et le rapport de transmission souhaité, et nous vous fournirons un devis pour l’ensemble du kit. C’est une solution courante, car les pièces OMC se font de plus en plus rares.

L'installation comprend quatre éléments : le kit de conversion, l'embase Gen II modifiée, un kit d'installation et un kit d'anodes, auxquels s'ajoutent les frais de port. L'embase doit être la version « MOD » (notre SE116 Gen II était vendue avec la modification de conversion) et le rapport de 1,62 était couramment utilisé avec les moteurs 5.0L de la gamme MerCruiser. Consultez la page du kit de conversion et le manuel d'instructions (PDF) avant de passer commande. Contactez-nous pour obtenir un devis personnalisé au tarif en vigueur.

Nous publions sur notre site les instructions d'installation pour la conversion au format PDF, ainsi qu'une page répertoriant tous les rapports de transmission disponibles. Ces deux documents vous permettront de déterminer précisément la configuration adaptée à votre bateau. Si vous préférez en discuter de vive voix, n'hésitez pas à nous contacter.

Le kit de conversion est compatible avec les moteurs OMC Cobra jusqu'en 1993. Pour ces années-là, vous pouvez conserver votre tableau arrière OMC existant et le convertir en embase Alpha One Gen II ; vous aurez alors besoin du kit de conversion et d'une embase de version MOD. Pour les bateaux de 1994 et suivants, nous proposons des tableaux arrière et des embases de remplacement Alpha Gen II, mais cette solution implique une liste de pièces nettement plus longue.

Il existe une procédure de conversion et nous pouvons vous fournir les instructions pour passer d'un boîtier d'engrenages Lightning à un boîtier d'engrenages Magnum. Veuillez noter que notre garantie ne couvre que les boîtiers d'engrenages qui remplacent exactement celui d'origine du moteur. Dans ce cas, la pièce sera donc vendue sans la garantie de 3 ans. Indiquez-nous le numéro de modèle complet de votre moteur et nous vous confirmerons le boîtier d'engrenages d'origine.

Oui, par exemple, la référence 90-308-B convient aux applications à rotation inverse, comme le J200CXECM. Comme toutes nos unités J/E, elle est livrée sans arbre de transmission supérieur, arbre de commande de vitesses ni pompe à eau, et elle est de couleur noire. Veuillez nous communiquer la référence complète du moteur afin que nous puissions confirmer le sens de rotation et la référence exacte ; cette référence nous indique s'il s'agit d'un modèle à rotation inverse.

Oui, notre SE316 remplace le Magnum 2 et est compatible avec de nombreuses applications E-TEC de 200 à 300 ch. Veuillez noter que certains moteurs initialement équipés d'un carter d'engrenages Magnum ont été ultérieurement mis à jour avec le carter Magnum 2 ; c'est donc le numéro de modèle qui sert de référence. Vous réutiliserez votre arbre de transmission supérieur, votre arbre de sélection et vos filtres à eau existants ; le kit de pompe à eau et l'anode sont vendus séparément. Communiquez-nous le numéro de modèle et nous vous confirmerons la compatibilité.

Oui, mais le modèle de boîte de vitesses dont vous avez besoin dépend du type de boîte plutôt que de la puissance. Un moteur de 115 ch peut être équipé de notre SE305 (90-305-A), de la SE306-C ou de la SE304, selon le modèle. C'est pourquoi nous vous demandons la référence complète du moteur plutôt que l'année et la puissance. Aucune de ces boîtes ne comprend la pompe à eau, l'arbre de transmission supérieur ni la tringlerie de commande ; pensez donc à les prévoir séparément. Communiquez-nous la référence du moteur et nous vous confirmerons la boîte compatible.

Oui, les applications V4 sont compatibles avec nos modèles SE304 (90-304-A), SE305 (90-305-A) ou, dans certains cas, 90-306-C, selon le carter d'engrenages d'origine de votre moteur. Nos kits ne comprennent pas l'arbre de transmission supérieur, l'arbre de sélection ni la pompe à eau ; c'est pourquoi la plupart des commandes nécessitent également un arbre de transmission et un kit de pompe à eau. Veuillez nous communiquer la référence complète de votre moteur afin que nous puissions vous indiquer le kit adapté.

Oui, les moteurs V6 avec un rapport de 1,83:1 nécessitent notre SE306 (90-306-B), compatible avec une large gamme de moteurs Johnson et Evinrude de 150 à 225 CV. Vous aurez également besoin de l'arbre de transmission supérieur, d'un kit de pompe à eau et d'une rondelle de butée adaptée à votre hélice. Veuillez nous communiquer la référence complète du modèle afin que nous puissions vous confirmer la version du SE306 qui convient.

Oui, pour de nombreuses applications V4 et V6. Cependant, le type d'embase (et non seulement la puissance ou l'année) détermine l'unité appropriée. Nous avons donc besoin du numéro de modèle complet de votre moteur. Veuillez noter que l'embase J/E comprend l'embase, les engrenages, l'arbre d'hélice et l'arbre de transmission inférieur, mais vous devez transférer votre pompe à eau, votre arbre de transmission supérieur et votre tringle de commande. Veuillez nous communiquer le numéro de modèle pour confirmation.

Nous fabriquons le carter d'engrenages M2 (Magnum 2), pas le M1.Bon à savoir : certains moteurs initialement équipés d'une boîte de vitesses Lightning ou L2 ont été remplacés par une boîte de vitesses Magnum sous garantie BRP. Par conséquent, la boîte de vitesses installée sur votre moteur actuel peut différer de celle d'origine. Il est essentiel de vérifier l'arbre de sélection, car la version Magnum est différente. Veuillez nous communiquer votre numéro de modèle et des photos afin que nous puissions identifier votre moteur.

Oui, et le choix dépend du type de moteur (V4 ou V6). Les moteurs à jet de 115 ch sont équipés d'un V4 et nécessitent notre référence 90-304-A jusqu'en 1997, ou notre référence 90-305-A à partir de 1998. Les moteurs à jet de 150 ch sont équipés d'un V6 et nécessitent notre référence 90-306-B. Attention, il s'agit d'une conversion et non d'un simple remplacement : le moteur doit pouvoir actionner une boîte de vitesses, ce qui implique la présence de l'arbre et du mécanisme de changement de vitesse dans la partie centrale. Veuillez nous communiquer la référence complète de votre moteur afin que nous puissions confirmer les spécifications avant votre commande.

Généralement cinq choses : le l'unité inférieure L'ensemble comprend : l'arbre de transmission supérieur, un kit de pompe à eau, une rondelle de butée d'hélice de la bonne dimension et de l'huile pour engrenages (nous proposons un kit contenant deux litres d'huile et une pompe). Vous réutiliserez l'anode, l'arbre de commande et la visserie de votre ancien appareil. Sur certains modèles, l'arbre de transmission existant peut être réutilisé, ce qui simplifie la commande. Indiquez-nous la référence du moteur et nous établirons la liste exacte.

Nous le déconseillons fortement, et si vous le faisiez, la garantie ne serait pas applicable. Les boîtes de vitesses sont différentes et conçues pour des applications différentes ; les interchanger implique donc des différences au niveau de l'arbre d'hélice et du système de transmission. Veuillez nous communiquer le numéro de série de votre moteur afin que nous puissions vous indiquer les composants d'origine et les pièces compatibles.

Oui, le SE207 couvre le Mercury 150 ch, 4 cylindres en ligne, 4 temps, rapport de 1,92, en 20" et 25" Arbres de transmission, le SE208 étant l'équivalent à rotation inverse. Deux modèles ne sont pas concernés : le Pro XS et le Verado 150 ; pour un Verado 150, veuillez utiliser le SE221. Veuillez nous communiquer le numéro de série du moteur afin que nous puissions confirmer la famille à laquelle il appartient avant votre commande.

Oui, le SE206 couvre la majeure partie de cette gamme, incluant les modèles XR6, Black Max, Offshore et de nombreuses applications Optimax de 150 à 225 ch. Il est disponible avec des rapports de compression de 1,87 et 2,00. 20" et 25" Arbres. Le numéro de série confirme généralement la longueur de l'arbre, mais souvent pas son rapport de transmission ; il est donc conseillé d'effectuer un test de rotation ou de compter les dents avant de commander.

Oui, ces applications utilisent généralement notre SE216 dans un rapport de 1,75, dans les deux cas. 20" ou 25" La longueur de l'arbre dépend de votre moteur. Veuillez nous communiquer le numéro de série du moteur afin que nous puissions vous confirmer la longueur de l'arbre et la référence exacte. Ces pièces se vendent rapidement ; il est donc conseillé de vous renseigner sur la disponibilité et le délai de livraison.

Oui, le SE216 couvre de nombreuses applications 3.0L avec un rapport de 1,75. 20" et 25" Arbres de transmission. Deux points à vérifier : la longueur de votre arbre et le nombre de cannelures (8 ou 13), car les deux existent dans cette plage.Un moteur à 8 cannelures nécessite que son arbre de transmission supérieur provienne de MercuryVeuillez donc trouver cette information avant de commander. Envoyez-nous le numéro de série du moteur et nous vous aiderons à résoudre le problème.

Oui, le SE221 est ce que nous appelons le carter d'engrenages « type Verado », compatible avec les moteurs Verado 4 et 6 cylindres en ligne et certaines applications V6 3.0L DFI. Détail important : vers 2006, à partir du numéro de série moteur 1B504989, les moteurs V6 3.0L sont passés du SE216 au SE221. C'est donc le numéro de série, et non l'année-modèle, qui détermine le modèle. Le SE221 possède un arbre de transmission à 15 cannelures. Communiquez-nous votre numéro de série et nous vous indiquerons le modèle correspondant à cette modification.

Oui, cette plage de vitesses est couverte par notre gamme SE205. Le choix du modèle dépend de deux facteurs : le rapport de transmission (2,07 ou 2,33) et le type d'embrayage de marche arrière (3 ou 6 mâchoires). Si votre moteur est équipé de l'ancien embrayage à 3 mâchoires, notre unité est compatible, mais vous devrez également installer le kit d'arbre de commande de boîte de vitesses et déposer le bloc-moteur pour la remplacer. Communiquez-nous le numéro de série de votre moteur et nous vous indiquerons le rapport de transmission et le type d'embrayage.

Nous fabriquons l'unité inférieures dans une grande partie du MercuryBien que la gamme Mariner soit compatible, la compatibilité dépend du numéro de série. À puissance et année égales, une unité différente peut être nécessaire selon la longueur de l'arbre, le sens de rotation, le système de changement de vitesse et le type d'embase. Communiquez-nous votre numéro de série et nous vous indiquerons précisément l'unité compatible (ou si elle n'est pas prise en charge).

Oui, ce sont des références distinctes et non une option sur l'unité standard. Le SE218 est le pendant à rotation inverse du SE216 (rapport de 1,75). 25"), et le SE228 est le moteur Verado à contre-rotation couvrant les rapports de 1,85 et 2,08. 25" et 30". Pour une installation jumelée, veuillez nous envoyer les numéros de série des deux moteurs et nous appairerons correctement les unités standard et de compensation.

Notre gamme de moteurs à jet est conçue pour des applications spécifiques : nous proposons des moteurs à jet SEI plus courts pour certains modèles Tohatsu, et pour d'autres configurations, nous pouvons disposer d'une hélice et d'une chemise, mais pas d'un ensemble complet. Indiquez-nous le moteur et son année, et nous vous indiquerons précisément les pièces disponibles.

Non, nous fabriquons le carter d'engrenages de 4,8 pouces, et non celui de 5,44 pouces. Le carter de 5,44 pouces est plus grand et amélioré ; on le trouve sur les bateaux hautes performances. Tous les carters d'engrenages Sport Master 5,44 pouces sont identiques. Le modèle 4,8 pouces que nous fabriquons était utilisé sur les moteurs de 200 à 300 ch. Si votre moteur était initialement prévu pour un carter de 5,44 pouces, notre carter de 4,8 pouces n'est pas un remplacement direct : il ne serait plus couvert par la garantie, même si quelqu'un a déjà installé un carter de 4,8 pouces, car ce qui compte, c'est le modèle d'origine du moteur. Les Verado 350 étaient généralement équipés du carter de 5,44 pouces. Veuillez nous communiquer le numéro de série de votre moteur hors-bord afin que nous puissions confirmer le modèle avant votre commande.

Pas en kit : il faudrait acheter chaque pièce séparément, et le jeu d'engrenages représente à lui seul une part importante du prix d'un appareil complet. De plus, la réparation implique de renoncer à la garantie de 3 ans sans défaut fournie avec un appareil neuf. Pour la plupart des clients, un appareil complet est plus avantageux, tant en termes de coût que de couverture. Nous vendons également des kits de joints et des kits de pompe à eau pour l'entretien.

Nos arbres de transmission sont compatibles uniquement avec les modèles 2006 et antérieurs. Pour les modèles plus récents, la longueur n'est pas adaptée ; il est donc préférable d'opter pour une pièce d'origine. Veuillez nous communiquer le numéro de série de votre moteur avant de commander des arbres de transmission ou des arbres de sélection. Nous vérifierons la compatibilité, car les erreurs de conversion de longueur sont fréquentes.

Non, notre fiche produit précise que le SE216 ne remplace ni le Torque Master, ni le Torque Master 2, ni le Sport Master. Son installation sur un moteur équipé d'un Torque Master n'est pas un remplacement direct et n'est donc pas couverte par la garantie. Cela peut induire certains clients en erreur, car les carters peuvent se ressembler une fois installés. Veuillez nous communiquer le numéro de série de votre moteur avant de commander ; nous vous indiquerons le carter d'origine.

Aux alentours de 2006, à partir du numéro de série moteur 1B504989, les moteurs V6 3.0L deux temps sont passés de notre carter d'engrenages SE216 à notre SE221. Ce dernier, que nous appelons « carter d'engrenages de type Verado », est compatible avec trois types de moteurs différents, dont le V6 3.0L à arbre de transmission à 13 cannelures. Le changement s'effectuant par numéro de série et non par année-modèle, veuillez nous communiquer le numéro de série de votre moteur afin que nous puissions vous indiquer le modèle concerné.

Le carter de boîte de vitesses est le même, mais le système de changement de vitesse est différent. Mercury Le système a été modifié entre 2004 et 2006 environ. Notre SE205 est conçu pour l'ancien système de changement de vitesse ; sur un moteur plus récent, l'arbre de sélection dépasse différemment et le système ne fonctionnera pas, même s'il semble identique. Veuillez nous communiquer le numéro de série du moteur afin que nous puissions vous indiquer à quelle version il correspond avant que vous passiez commande.

Nous fabriquons l'unité inférieures pour les Suzuki DF200, DF225 et DF250 (V6 quatre temps) dans le carter d'engrenages de type standard, rotation standard et inverse, 25" et 30" arbres. Nous ne couvrons pas les 20" Pour les versions, les types de carter S/SS ou A, ou tout modèle plus petit qu'un DF200, veuillez nous communiquer votre numéro de modèle complet afin que nous puissions vous confirmer la compatibilité.

Nous prenons en charge les moteurs Suzuki V6 quatre temps. Veuillez nous communiquer le numéro de modèle complet et le numéro de série afin que nous puissions vous confirmer la compatibilité. Par exemple, un DF250TXXW3 prend notre SE521 dans le 30" Configuration à rotation standard. La gamme de modèles s'étant étendue au fil du temps, il est toujours préférable de préciser votre numéro de modèle exact plutôt que de faire des suppositions.

Notre gamme Suzuki couvre les moteurs V6 quatre temps – la famille DF200, DF225 et DF250 – gérés par notre SE521 en rotation standard et inverse. 25" et 30" Arbres à cames. Nous ne prenons pas en charge actuellement les moteurs Suzuki plus petits ou plus anciens. Veuillez nous communiquer le numéro de modèle complet et le numéro de série afin que nous puissions vous confirmer la compatibilité, car la prise en charge s'étend avec le temps.

Oui, nos variateurs sont utilisés avec succès derrière des moteurs diesel de 300 à 400 CV, notamment Yanmar, Steyr et Volvo.Nous ne pouvons malheureusement pas vous aider à déterminer le rapport de transmission adapté à votre moteur et à votre coque. Or, ce rapport est crucial : une fois l'embase montée ou lubrifiée, elle ne peut plus être retournée. Faites-la donc confirmer par le constructeur de votre bateau ou de votre moteur.

Ce n'est pas si simple. Il vous faudrait acheter chez nous le tableau arrière et l'embase, ainsi que tous les accessoires MerCruiser qui se fixent au moteur ; il s'agit d'une conversion moteur autant que d'un simple changement d'embase. C'est faisable, mais prévoyez un budget pour une longue liste de pièces que nous ne pouvons pas vous fournir. Contactez-nous et nous vous indiquerons ce que nous pouvons prendre en charge.

Pas pour le moment - Volvo l'unité inférieureNous ne produisons pas actuellement de pièces détachées pour Volvo, mais nous proposons certaines pièces et garnitures d'origine. Notre gamme de produits évolue régulièrement ; il est donc préférable de préciser votre modèle plutôt que de supposer que la réponse reste la même.

Parfois, cela dépend du modèle et de l'année exacts, et deux points sont à vérifier en premier lieu. Votre moteur doit être équipé d'un arbre de sélection et d'un mécanisme de glissement de sélection dans la partie centrale, car un boîtier d'engrenages doit être actionné, contrairement à une pompe à jet ; sans ces éléments, les engrenages ne peuvent pas être entraînés. Vous devez également confirmer la longueur d'arbre requise, car ces conversions utilisent un modèle de 20 pouces. Lorsque cela est possible, le boîtier d'engrenages correspond à la puissance : 90 ch utilise notre modèle 90-404, 115 ch notre modèle 90-405 et 150 ch notre modèle 90-416, en version A20 ou B20F selon l'année. Deux modèles ne sont pas compatibles : les F90JB et F115JB ne peuvent pas être convertis, car les cannelures de l'arbre de transmission sont différentes. Veuillez nous communiquer votre numéro de modèle complet et nous vous indiquerons le boîtier d'engrenages correspondant avant tout achat.

Le seul rapport de transmission que nous vendons avec une garantie est celui d'origine, celui avec lequel votre moteur a été conçu. Nous l'identifions grâce au numéro de modèle complet de votre moteur, et non à partir de l'année et de la puissance. Veuillez nous communiquer le numéro de modèle complet afin que nous puissions vous confirmer la pièce compatible.

Oui, notre embase standard la remplacera, mais vous devrez acheter une nouvelle hélice et la visserie adaptée ; le système à double hélice utilise des pièces différentes. Communiquez-nous la référence du modèle et nous vous confirmerons l'embase monohélice compatible.

Notre remplaçant l'unité inférieure peut prendre un moteur hors-bord de 20" à 25" Sur certains modèles. Nous ne fournissons pas les autres éléments de fixation : une rallonge centrale ou tout autre accessoire associé devra être acheté séparément. Indiquez-nous la référence de votre moteur et nous vous confirmerons si la partie inférieure seule convient.

Oui, le préfixe LF indique une rotation inverse, et ces applications sont couvertes par notre gamme 90-428. Assurez-vous d'utiliser une hélice à rotation gauche. Si vous avez une installation bimoteur, l'hélice tribord recevra l'équivalent à rotation standard ; veuillez nous communiquer les deux références afin que nous puissions les associer.

Oui, la gamme 90-428 est compatible avec les applications à rotation inverse. Si vous utilisez un moteur unique avec un système de rotation inverse, veuillez vérifier que votre hélice est à rotation gauche avant de commander. Notez également que nous recommandons généralement de repasser à une rotation standard pour un bateau monomoteur. Veuillez nous communiquer la référence complète de votre modèle afin que nous puissions vous confirmer la compatibilité.

Oui, nous fabriquons un embase pour jet drive compatible avec les moteurs Yamaha 50-60 CV 4 temps (à partir de 2002) équipés d'un arbre de transmission à 16 dents. La compatibilité dépend de la longueur de l'arbre. 20" La plupart de ces systèmes utilisent ce modèle. Important : si le bateau est actuellement équipé d'un moteur à hélice, il faudra le surélever de près de 18 cm pour que le jet fonctionne correctement ; il ne s'agit donc pas d'un remplacement direct.

Oui, la gamme 90-405 couvre les applications Yamaha 115, y compris les moteurs V4 2 temps et le moteur F115 4 temps. 20" et 25" Arbres d'hélice. Livré avec la pompe à eau déjà installée ; il suffit de le boulonner, d'ajouter de l'huile pour engrenages et d'installer votre hélice. Veuillez nous communiquer la référence complète (par exemple F115TXR ou C115TLRX) afin que nous puissions vous confirmer la référence exacte.

Oui, la gamme 90-416 représente notre principale couverture, englobant les moteurs 2 temps V6 de 2,6 L (OX66, HPDI, V-Max, Z200 et similaires) et les moteurs 4 temps de 150 à 200 cm3. 20" et 25" Arbres à contre-rotation disponibles sous la référence 90-418. Saisissez votre numéro de modèle complet dans la barre de recherche et vérifiez qu'il apparaît bien dans l'onglet technique de la page produit.

Oui, la gamme 90-421 couvre les applications OX66, VX, SX et série Z 225 et 250. 20" et 25" Arbres d'hélice. Il s'agit d'unités complètes : il suffit de les boulonner, d'ajouter de l'huile pour engrenages et de monter l'hélice. Veuillez nous communiquer la référence complète (par exemple Z250TXRC ou S225TXRV) afin que nous puissions vous confirmer la variante correspondante.

Oui, la gamme 90-404 couvre les applications Yamaha de 75 et 90 CV, y compris les anciens moteurs 2 temps et le 4 temps F90. 20" Arbre. Ces pièces sont parfois en rupture de stock, il est donc conseillé de demander le délai de livraison estimé. Nos unités sont livrées avec la pompe à eau installée ; vous devrez la remplir d'huile pour engrenages et transférer ou remplacer les anodes, l'hélice et les accessoires d'hélice. Veuillez nous communiquer votre numéro de modèle complet pour confirmation.

Oui, les applications F150 sont couvertes par notre gamme 90-416. Un F150TLRD prend le 20" version et un F150TXRD le 25", Ce sont donc les lettres de votre numéro de modèle qui déterminent la référence. Saisissez votre numéro de modèle complet dans la barre de recherche de notre site et vérifiez qu'il figure bien dans le guide d'application sur la page produit.

Oui, les applications F225 telles que les F225TXR et F225TXRC sont compatibles avec notre gamme 90-421. Ce produit est livré en noir (voir photo), sans lubrifiant pour engrenages, et ne comprend ni anode ni kit d'installation. Vous pouvez réutiliser vos fixations, anodes, rondelles d'hélice et de butée. Veuillez nous communiquer votre numéro de modèle complet afin que nous puissions vous confirmer la compatibilité.

Oui, les applications F250 sont couvertes par notre gamme 90-422 en rotation standard et 90-429 en rotation inverse. 25" et 30" Options de tige.Envoyez-nous le numéro de modèle complet (par exemple F250TXR ou LF250TUR) et nous confirmerons l'unité exacte, car la longueur de l'arbre est indiquée dans ce numéro de modèle. 30" Les unités sont expédiées dans un carton surdimensionné, veuillez donc tenir compte des frais de livraison plus élevés.

Oui, les applications F300 XCA sont prises en charge par notre gamme SE423. Il s'agit d'un réducteur plus récent, disponible en quantité limitée. N'hésitez donc pas à vérifier le délai de livraison actuel lors de votre demande. Veuillez nous communiquer la référence complète du modèle afin que nous puissions vous confirmer la référence exacte et sa disponibilité.

Oui, la gamme SE423 comprend la F300XCA et plusieurs modèles quatre temps récents, dont certains à partir de 2020. Veuillez noter que le sélecteur d'année sur notre site web n'est peut-être pas encore disponible pour ces modèles. N'hésitez donc pas à effectuer une recherche par numéro de modèle ou à nous contacter afin que nous puissions vérifier la disponibilité. Ces modèles sont récents et leur stock est susceptible de varier.

Oui, les applications F300UCA et LF300UCA sont couvertes par la gamme SE423, avec des références distinctes pour les côtés standard et anti-rotation. Elles sont disponibles uniquement en noir ; vous pouvez les repeindre sans incidence sur la garantie. Si vous possédez deux modèles identiques, veuillez nous communiquer leurs deux références afin que nous puissions les appairer correctement.

Oui, les moteurs quatre temps F75 et F90 sont compatibles avec notre gamme SE404. Veuillez nous communiquer la référence complète du moteur (par exemple F75TLRD) afin que nous puissions vous confirmer la référence exacte et la longueur de l'arbre. Ces pièces sont parfois en rupture de stock ; il est donc conseillé de vérifier le délai de livraison actuel lors de votre demande.

Oui, les applications OX66 et HPDI de cette gamme sont généralement couvertes par notre gamme SE416, en rotation standard (90-416) et en rotation inverse (90-418). Pour le vérifier, saisissez votre numéro de modèle complet dans la barre de recherche et assurez-vous qu'il figure bien dans le guide d'application sur la page produit. Si vous possédez un modèle à rotation inverse, vérifiez que vous utilisez une hélice à pas variable (sens horaire).

Nous fabriquons l'unité inférieureNous proposons des pièces pour de nombreux moteurs hors-bord Yamaha à partir de 75 CV, mais nous effectuons la correspondance en nous basant sur le numéro de modèle complet (par exemple F150TXR), et non seulement sur l'année et la puissance. Le numéro de modèle contient le type de course, la longueur d'arbre et la variante recherchée. Veuillez nous communiquer le numéro de modèle complet afin que nous puissions confirmer la compatibilité ou vous indiquer si votre moteur n'est pas pris en charge.

Parallèlement à l'unité inférieure, prévoyez d'abaisser le moteur sur le tableau arrière. Généralement, un 25" Un bateau à tableau arrière fonctionne 20" propulsion à réaction, donc passer à une hélice signifie passer à un 25" Installez le moteur et abaissez-le en conséquence. Indiquez-nous le modèle du moteur et la hauteur de votre tableau arrière, et nous vous confirmerons lequel. l'unité inférieure s'applique.

Mesurez la partie ronde du carter d'engrenages (la partie cylindrique, près de l'hélice) d'un bord extérieur à l'autre. 4-1/4 pouces = Big Foot ; moins que cela = standard. Sur les moteurs de 40 à 60 CV, ceux de SEI l'unité inférieure est la version Bigfoot.

Mesurez la partie ronde du carter d'engrenages (la partie cylindrique près de l'hélice), d'un bord extérieur à l'autre. Une mesure de 4-1/4 pouces correspond à un Big Foot ; une mesure inférieure correspond à un Foot standard. Si vous préférez ne pas deviner, envoyez-nous une photo du l'unité inférieure Nous l'identifierons pour vous. Les embases Big Foot se trouvent le plus souvent sur les pontons et les bateaux plus lourds que sur les petites embarcations.

Voici la vérification qui s'applique à la famille SE206. Mesurez la partie ronde du carter d'engrenages, côté hélice, d'un bord extérieur à l'autre : 4,25 pouces pour le petit carter et 4,75 pouces pour le grand. Cette mesure est importante car elle détermine les rapports de transmission. Communiquez-nous cette mesure ainsi que le numéro de série de votre moteur et nous vous indiquerons le modèle correspondant.

Cette mesure permet de distinguer le petit boîtier du grand (12 cm), et c'est le critère de vérification essentiel pour la famille SE206 et les unités SE304 et SE306. Le sens de cette mesure dépend de la configuration de votre moteur ; veuillez donc nous communiquer cette mesure ainsi que le numéro de série ou le modèle de votre moteur afin que nous puissions confirmer la compatibilité de l'unité et vous indiquer si une hélice de rechange est incluse.

Il vous indique à quelle famille d'engrenages vous avez affaire et il détermine les rapports d'entrée et de sortie. Mercury Pour les armes hors-bord, le rapport 1,78 n'existe que pour le petit étui, qui mesure 4,25 pouces de diamètre extérieur à extérieur. Si le vôtre mesure 4,75 pouces, il s'agit du grand étui et il ne peut donc pas s'agir d'un rapport 1,78. Mesurez avant de commander, car les conseils trouvés sur les forums, affirmant qu'« ils sont tous identiques », sont souvent erronés.

Cela dépend du modèle de votre moteur. Nous publions un tableau récapitulatif : la mention « Non » dans la colonne « Achat obligatoire de l’arbre de transmission supérieur » signifie que votre arbre actuel est compatible avec le nôtre. Dans ce cas, retirez-le de votre ancien carter d’engrenages et installez-le dans le nôtre en alignant les cannelures et en l’enfonçant à l’aide d’un maillet en caoutchouc. Communiquez-nous votre numéro de modèle et nous vérifierons le tableau pour vous.

Le numéro de modèle du moteur nous l'indique, veuillez nous le communiquer. Pour les applications en deux parties, vous pouvez réutiliser votre arbre de transmission existant dans notre nouvelle unité. Soyez prudent lors de la comparaison des mesures : un arbre de transmission mesurant 27,25 pouces (69,2 cm) du haut des cannelures jusqu'au bord du carter correspond à ce que nous appelons un 25" arbre de transmission, donc une mesure plus longue que celle indiquée sur l'étiquette ne signifie pas que c'est la mauvaise pièce.

Oui, l'arbre de transmission est compatible avec notre modèle, mais vous devez d'abord retirer les clips de votre ancien arbre. Vous trouverez des informations concernant ces clips dans l'onglet « Application » de la page produit correspondante. Notre carter d'engrenages est déjà équipé d'un nouveau clip de retenue, prêt à recevoir l'arbre.

Pour les applications en deux parties, vous réutilisez la partie supérieure de votre arbre existant ; aucun achat supplémentaire n'est donc nécessaire. Nos arbres courts (le « S » dans une référence comme 90-218-AS) sont les versions conçues pour les arbres de transmission en deux parties.Indiquez-nous votre numéro de série et nous vous confirmerons la configuration de votre moteur.

Oui. Il faudrait installer un réducteur à rotation inverse, changer l'hélice pour une hélice à rotation gauche et inverser le câble d'inversion au niveau de la commande de barre correspondante pour que la marche arrière fonctionne correctement. Sinon, vous pouvez laisser la configuration telle quelle et simplement commander un autre réducteur à rotation standard ; dans ce cas, rien d'autre ne doit être modifié.

C'est possible, mais uniquement si vous installez une hélice à rotation droite et vérifiez simultanément la tringlerie d'inversion de marche. Attention, c'est une opération délicate : si vous utilisez un moteur standard comme un moteur à contre-vitesse (ou inversement) sans changer l'hélice et, sur un bateau à commande numérique, sans reprogrammer l'accélérateur, l'embase sera détruite. Nous constatons les dégâts que cela engendre, alors ne négligez aucune de ces étapes.

Oui, c'est l'un des avantages du Bravo. Le sens de rotation est déterminé par le mouvement du câble d'inversion, combiné à l'hélice adaptée au sens de rotation souhaité. Ainsi, sur une configuration bimoteur avec une hélice à rotation gauche et une à rotation droite, un côté tourne déjà en sens inverse.

Sur un bateau monomoteur, il est préférable d'opter pour une rotation standard avec une hélice à droite. Sur un bimoteur, le moteur tribord est à rotation standard et le moteur bâbord est généralement à rotation inverse avec une hélice à gauche, ce qui annule l'effet de couple. Le moyen le plus rapide de vérifier est simplement de repérer l'hélice installée : envoyez-nous une photo de l'hélice et de l'arrière du bateau, et nous vous confirmerons le modèle. Sur les anciens bimoteurs, il n'était pas rare de trouver deux transmissions standard plutôt qu'une transmission standard/inverse ; il est donc préférable de vérifier plutôt que de supposer.

Il est impossible de les distinguer en les manipulant sur l'établi : une hélice à sens de rotation standard et une hélice à sens de rotation inverse donneront la même impression. Retirez l'hélice et examinez le logement du palier d'arbre d'hélice dans la cavité d'échappement ; vous y verrez une différence visible entre les deux. Nous disposons également d'un guide d'identification du sens de rotation inverse que nous pouvons vous envoyer.

Nous vous conseillons de revenir à un système de rotation standard avec une hélice à rotation droite si cela est possible. Nous ne sommes pas très favorables aux configurations monomoteurs à contre-rotation. l'unité inférieureCes unités ne sont pas conçues de la même manière et, franchement, elles ne sont pas aussi robustes que les unités de rotation standard. Sur un bateau monomoteur, il n'y a aucune raison, du fait de l'effet de couple, d'en utiliser une.

Non - Yamaha change de cap dans le l'unité inférieure, pas la culasse. Les volants moteurs des deux moteurs tournent dans le même sens en fonctionnement et les deux moteurs changent de direction dans le même sens ; ce qui diffère, c’est le sens de rotation de l’arbre d’hélice à l’intérieur du moteur. l'unité inférieureC'est pourquoi un changement de sens de rotation sur une Yamaha est un l'unité inférieure changement.

Non, et c'est là que beaucoup de gens se trompent. Tous les moteurs MerCruiser à embase tournante étaient à rotation gauche, exactement comme dans les applications automobiles ; cela concerne le moteur, pas l'embase.Un bateau monomoteur est équipé d'une hélice à rotation droite. Bien que les moteurs à rotation droite existent encore, ils sont rares et équipaient généralement les bateaux à moteur inboard.

Un bateau monomoteur utilise une rotation standard (hélice à droite). Sur un bateau bimoteur, l'un des moteurs tourne en rotation standard et l'autre en rotation inverse (hélice à gauche) afin que le bateau garde le cap. La rotation inverse utilise un système différent. l'unité inférieure - Veuillez confirmer la rotation avant de commander, et dans le cas d'une configuration double, assurez-vous de choisir le bon côté.

Il s'agit de références distinctes et non d'une option configurable – pour le rapport 1,75 25" Par exemple, la pièce SE216 est à rotation standard et la SE218 à rotation inverse. Communiquez-nous le numéro de série de votre moteur et nous vous indiquerons la référence exacte de la pièce standard ou de la pièce correspondante.

Généralement oui - un « L » dans le numéro de modèle indique un 20" arbre de transmission et un « X » ou « XL » indiquent 25". Cela reste valable tant qu'aucune modification n'a été apportée à votre moteur, et des conversions de longueur sont possibles. Il est gratuit de vérifier en mesurant, nous vous recommandons donc de le faire avant de commander.

Mesurez la distance entre le haut de l'arbre de transmission et la surface de montage du carter d'engrenages (la partie plate qui rejoint le corps de l'arbre, après la pompe à eau). Environ 23 pouces correspondent à… 20" arbre, environ 27 pouces signifie un 25", et environ 33 pouces signifie un 30". Mesurer à partir de la plaque de cavitation vous donnera une valeur différente et c'est la raison la plus courante pour laquelle les gens commandent la mauvaise longueur.

Mesurez la distance entre le haut de l'arbre de transmission et la surface de contact, au-delà de la pompe à eau. Environ 22,5 pouces correspondent à… 20" arbre. Si la taille obtenue se situe entre deux tailles, veuillez nous communiquer la mesure ainsi que le numéro de série de votre moteur ; nous vous indiquerons si vous avez besoin de l'arbre. 20", 25" ou 30" unité.

Mesurez-le, car les deux valeurs peuvent être correctes. Les moteurs peuvent être modifiés en fonction de la longueur de l'arbre, et dans ce cas, la référence du modèle ne correspond plus à la pièce installée. Mesurez la distance entre le haut de l'arbre de transmission et la surface de fixation du carter d'engrenages, au-delà de la pompe à eau : environ 23 pouces. 20", 27 pouces est une 25" et 33 pouces est un 30". Envoyez-nous le chiffre et nous nous alignerons.

Mesurez à partir du haut de l'unité inférieure du boîtier au sommet de l'arbre : 22 à 23 pouces est un 20" unité, 27 à 28 pouces est une 25", et 32 ​​à 33 pouces est un 30". La lettre dans votre numéro de modèle est un bon point de vérification croisée : L indique 20" et XL indique 25" — mais si le moteur a été converti entre différentes longueurs, seule la mesure est fiable.

Non, les cannelures sont les mêmes de 1972 à 1990, il n'y a donc aucun souci à se faire lors du montage d'un remplacement Alpha One sur toute cette période.Il est judicieux de vérifier le nombre de cannelures sur le Mercury pour les moteurs hors-bord, où la différence entre 8 et 13 est importante, mais pas pour les moteurs Alpha durant cette période.

Ce sont les deux seules options, et vous devrez abandonner la solution actuelle. l'unité inférieure Comptez les cannelures à l'extrémité de l'arbre de transmission qui se connecte au moteur. L'année est un bon indicateur (les moteurs plus récents ont 13 cannelures), mais il est préférable de vérifier. Si vous en trouvez 8, vous devrez vous procurer cet arbre de transmission supérieur auprès de [nom du fournisseur manquant]. Mercuryet nous vous recommandons fortement de le localiser avant de passer commande. l'unité inférieure.

Non. Le nombre de cannelures sur l'arbre de transmission n'a aucune incidence sur le rapport de réduction ; c'est une confusion fréquente. Le rapport est déterminé par les engrenages internes, il faut donc connaître le nombre de dents du pignon et de la roue dentée avant, ou effectuer un test de rotation. Le nombre de cannelures est important pour le montage, mais pas pour le rapport de réduction.

Il utilise le même kit de moyeu que votre embase d'origine ; si l'hélice fonctionnait sur l'ancien modèle, le même kit de moyeu est compatible. Procurez-vous-le auprès du fabricant de votre hélice ou auprès d'un fournisseur spécialisé. Mercury En tant que concessionnaire spécialisé dans les applications MerCruiser, nous ne disposons pas des références des kits de moyeu. L'exception concerne les changements de type d'embase, qui peuvent modifier l'arbre d'hélice et donc le moyeu. Veuillez nous indiquer le modèle de votre embase et de votre hélice afin que nous puissions vous confirmer la compatibilité.

Non, et c'est l'erreur la plus fréquente sur les commandes Bravo. Il n'existe que trois embases supérieures SEI, chacune étant utilisée avec différents rapports de transmission : l'embase 30/23, par exemple, est disponible avec des rapports de 1,65, 2,20 et 2,43. Le rapport est déterminé par la somme des dents des pignons supérieur et inférieur ; vous avez donc besoin du nombre de dents des deux moitiés, ou du numéro de série de l'embase. Une erreur de montage peut s'avérer coûteuse, car une fois l'embase installée, elle ne peut être retournée. Veuillez nous communiquer le numéro de série afin que nous puissions vous le confirmer.

Oui, tous les tableaux arrière Bravo acceptent les embases Bravo One, Two et Three. C'est pourquoi le passage d'une Bravo Two à une Bravo Three est une opération courante. En revanche, le rapport de transmission et l'hélice ne sont pas interchangeables ; il faut donc être vigilant.

Non, les embases Bravo One sont conçues avec un rapport de transmission unique, contrairement aux embases Bravo Three qui offrent différentes options. Le seul choix à faire pour une embase Bravo One concerne la configuration des prises d'eau : la référence 90-121-02 propose uniquement des prises d'eau latérales, tandis que la référence 90-122-02 propose des prises d'eau latérales et basses.

Démontez et comptez les deux jeux de pignons : le jeu de pignons du carter d'arbre de transmission (30/23) et celui du carter d'engrenages (16/27) confirment un rapport de 2,20:1. Le rapport de transmission d'une transmission Bravo Three est déterminé par les pignons supérieur et inférieur ; c'est pourquoi nous demandons le numéro de série ou le nombre de pignons des deux moitiés. Nous constatons fréquemment des erreurs sur les pièces de rechange Bravo Three : le rapport est incorrect et, une fois installées, elles ne peuvent plus être retournées.

Comptez les dents des engrenages des DEUX moitiés ; le rapport provient de la paire, donc aucune moitié ne le donne à elle seule. Trouvez ensuite votre combinaison dans ce tableau. Notez que le Bravo Two n'a pas de SEI l'unité inférieure; nous ne fabriquons que la partie supérieure.

Si vos comptages ne correspondent pas à une ligne de ce tableau, veuillez les recompter avant de commander ; une fois installé, un disque dur ne peut être retourné. Vous pouvez également nous communiquer son numéro de série et nous vérifierons le ratio pour vous.

Les embases à double prise d'eau sont équipées de prises d'eau sur le bord d'attaque du carter, en plus des prises latérales. Si vous ne possédez que les prises latérales, il s'agit d'une embase à simple prise d'eau. C'est l'information essentielle à connaître lors de la commande d'une embase Bravo One à hélice unique ; de plus, les versions à simple et double prise d'eau sont interchangeables sans problème de montage.

Une double prise d'eau possède des prises supplémentaires sur le bord avant du carter d'engrenages. Si vous ne voyez que les orifices latéraux recouverts par les protections auditives, il s'agit d'une prise simple. L'avantage est que les embases Bravo One simples et doubles sont interchangeables sans problème de montage ; vous ne risquez donc pas de vous tromper.

Ce trou favorise le refroidissement de la partie supérieure grâce à la circulation d'huile. L'ancienne modification consistant à percer et à boucher le trou correspondant n'est plus prise en charge par la garantie. Si votre partie supérieure ne possède pas ce trou, la modification est acceptable en cas de besoin ; cependant, nous déconseillons fortement de boucher un trou dans la partie supérieure, car celle-ci bénéficie grandement de ce refroidissement supplémentaire. Les nouvelles parties inférieures Bravo Three sont équipées de série de ce trou de recirculation d'huile.

Les anneaux de butée sont les anneaux en laiton dans le Unité supérieure La fourchette d'embrayage vient buter contre un piston pour désengager une boîte Bravo. Il n'est pas rare que le jeu soit réduit sur une boîte neuve, ce qui explique en partie pourquoi le passage des vitesses peut sembler difficile avant le rodage.

Le l'unité inférieure Le principe est le même pour les deux, seule la partie supérieure diffère. Pour un rapport de 2,20, il vous faut la partie supérieure 90-121-01A au lieu de la 90-121-01B utilisée pour le rapport de 2,00. Le nombre de cannelures est identique, il n'y a donc pas d'autre point à prendre en compte. Le rapport n'a aucune incidence sur le prix.

Le SE121 est le Bravo Unité supérieure Le SE128 correspond à l'embase Bravo Three. Toutes les embases Bravo sont identiques, à l'exception du rapport de transmission (et de l'ancien boîtier d'engrenages MerCruiser des années 1990). Il est donc courant de voir la référence SE121 gravée sur l'embase d'un bateau équipé d'une embase Bravo Three. Nos embases SE121 sont des pièces de rechange compatibles. Mercurysa version actuelle, celle qu'on appelle « balayée vers l'arrière ».

Il s'agit de numéros distincts et les confondre est le problème le plus courant que nous constatons.Sur une embase SEI, le numéro de série se trouve sur une étiquette rouge à l'intérieur des parties supérieure et inférieure, et ce même numéro est gravé sur le boîtier. Notre équipe peut le vérifier et vous indiquer précisément le modèle de votre embase. Sur une embase MerCruiser, le numéro de série se trouve sur l'embase elle-même ; le numéro sur le support de tableau arrière correspond au numéro de série de l'ensemble du tableau arrière, qui est différent et ne nous permet pas de connaître votre rapport de transmission. En cas de doute, envoyez-nous une photo.

Nous ne donnons pas de conseils sur le choix du rapport de transmission ; nous vérifions simplement le rapport actuel pour que le remplacement soit compatible. Les constructeurs de bateaux choisissent le rapport de transmission et l’hélice ensemble en fonction de la coque. Par conséquent, si vous changez de type de transmission, le constructeur (ou Mercury Pour toute question concernant les bateaux Brunswick, veuillez contacter Marine. Envoyez-nous le numéro de série de votre embase et nous vous confirmerons votre rapport de courant exact.

Ce boîtier a été construit avec deux conceptions d'arbre d'hélice différentes, une 1-3/16" et un 1-1/4" Le diamètre extérieur et les joints diffèrent selon les pièces. Mesurez votre arbre avant de commander. Nous vendons les joints d'arbre d'hélice intérieurs et extérieurs séparément, ainsi qu'un kit complet pour l'ensemble de l'arbre. l'unité inférieure, ce qui est généralement plus avantageux si vous êtes déjà sur place.

OMC utilisait deux tailles différentes d'embase. La série 800 correspond à une embase de 4,750 pouces de diamètre. Le moyen le plus fiable est de mesurer votre embase, mais en règle générale, si vous avez un moteur V6 ou V8, il s'agit d'une embase de la série 800. Les pièces référencées « série 800 uniquement » ne sont pas compatibles avec l'embase plus petite ; il est donc important de mesurer avant de commander.

C'est normal. Un léger jeu latéral au niveau de la cannelure du moteur et de la turbine est attendu et n'indique pas une usure. Si vous entendez un bruit inhabituel, le test le plus pertinent consiste à faire fonctionner l'appareil en charge dans l'eau, puis à réévaluer la situation.

Très probablement pas. Un nouveau carter d'engrenages avec des roulements neufs présente un couple de roulement nettement supérieur à celui de l'ancien carter usé ; cette résistance est normale et diminue avec le temps. Mesurez-le avec la pompe à eau démontée, car la turbine rend la rotation de l'arbre difficile et peut induire des erreurs de mesure. Les valeurs de couple de roulement varient d'un appareil à l'autre ; plutôt que de vous baser sur une valeur générale, contactez-nous en nous indiquant les spécifications de votre appareil et nous vous fournirons celles qui lui sont propres.

Sur nos fiches produits d'engrenages, une dimension comme 3,26 correspond au diamètre extérieur de la bague de roulement, et non à la largeur de la roue dentée. Si vous souhaitez adapter un engrenage à un carter d'engrenages existant, mesurez le diamètre extérieur de la bague de roulement pour comparaison. Indiquez-nous le modèle du carter d'engrenages et nous vous confirmerons la compatibilité de l'engrenage.

Non. Le SE306 possède un carter d'engrenages différent de celui des Magnum et Magnum 2 ; notre modèle pour ces derniers est le SE316. Ils se ressemblent suffisamment sur les photos pour qu'il soit facile de les confondre.Veuillez nous communiquer la référence complète du moteur et nous vous confirmerons le modèle de boîte de vitesses dont vous disposez avant votre commande.

L'élément distinctif est l'arbre d'hélice. Les embases Torque Master, Torque Master 2 et Sport Master utilisent toutes l'arbre d'hélice « Fat Shaft » à 19 cannelures, tandis que notre SE221 possède un arbre d'hélice à 15 cannelures. Nous ne remplaçons pas ces trois embases. Si vous installez l'une des nôtres sur un moteur initialement équipé d'une Torque Master, la vente se fera sans garantie et vous devrez changer le moyeu d'hélice pour l'adapter à l'arbre plus petit. Communiquez-nous le numéro de série du moteur et nous vous indiquerons l'embase d'origine.

Ce nombre correspond au diamètre du carter d'hélice (le logement en forme d'ogive d'où sort l'arbre d'hélice). Les deux modèles mesurent respectivement 4,8 et 5,44 pouces de diamètre. C'est la première information que nous demandons, car nous fabriquons le modèle de 4,8 pouces et non celui de 5,44 pouces. Si vous préférez ne pas effectuer la mesure, envoyez-nous le numéro de série du moteur hors-bord ou une photo nette de l'embase et nous l'identifierons pour vous. Il est préférable de le faire avant de commander plutôt qu'après : installer un carter de 4,8 pouces sur un moteur prévu pour un carter de 5,44 pouces annulera la garantie.

Non, si vous souffrez d'EISE l'unité inférieureEn fait, ce ne sont pas des Torque Masters. C'est important lors de l'approvisionnement en engrenages ou en pièces détachées, car le Torque Master possède un carter d'engrenages différent et des composants internes différents. Notez également que notre engrenage avant n'a pas les mêmes dimensions que le Torque Master. Mercury Engrenage avant d'origine, les engrenages d'origine ne sont donc pas compatibles avec notre unité.

Mesurez la base : le modèle récent mesure environ 60 mm, tandis que l’ancien est légèrement plus petit, environ 58 mm. Le dessous des deux modèles est également différent. Si vous possédez encore votre base d’origine, la meilleure façon de vérifier est de les comparer côte à côte. Communiquez-nous votre mesure et nous vous confirmerons le modèle à vous envoyer.

Examinez le l'unité inférieure À l'endroit où se trouvait la base : vous verrez encore des restes de plastique noir et un joint. Il faut les retirer. l'unité inférieure Avant que la nouvelle base ne s'emboîte correctement, la base de remplacement que nous fournissons est livrée avec des joints neufs pour cette zone ; vous n'avez donc pas besoin de vous les procurer séparément.

Veuillez vérifier avant de commander : le joint torique et le joint d'étanchéité du kit complet sont destinés au modèle Alpha récent. Si votre boîtier inférieur est l'ancien modèle d'origine, vous aurez besoin du kit correspondant à l'ancien modèle, qui comprend le joint torique et le joint d'étanchéité appropriés. Mesurez le diamètre du boîtier (environ 58 mm pour l'ancien modèle contre 60 mm pour le nouveau) ou envoyez-nous une photo afin que nous puissions vous confirmer le modèle dont vous avez besoin.

Pas nécessairement - nous identifions Yamaha l'unité inférieureNous effectuons la recherche par numéro de modèle de moteur plutôt que par référence constructeur. Saisissez votre numéro de modèle dans la barre de recherche en haut de la page ; vous serez redirigé vers la pièce correspondante, si nous la fabriquons. Consultez ensuite l'onglet « Technique » de la page produit et vérifiez que votre numéro de modèle et l'année y figurent. Si la pièce n'apparaît pas, contactez-nous en nous communiquant le numéro de modèle et nous effectuerons la vérification directement.

Nous utilisons la référence complète du moteur (par exemple F250TXR ou LF150TXR), et non seulement l'année et la puissance. Cette référence contient le type de course, la longueur de l'arbre et le sens de rotation nécessaires à l'identification de votre moteur. Si votre plaque d'identification est manquante, envoyez-nous une photo du porte-palier derrière l'hélice et indiquez-nous la longueur de l'arbre ; nous nous baserons sur ces informations.

Très probablement pas. Yamaha attribue une nouvelle référence même pour une légère modification de couleur, et les références sont fréquemment remplacées ; ainsi, plusieurs références différentes peuvent désigner le même carter d'engrenages. Pour la compatibilité, ce qui importe réellement, ce sont les cannelures de l'arbre, sa longueur, le rapport de transmission et, sur certains modèles, la présence d'un palier refroidi par eau. Nous effectuons la correspondance en fonction du numéro de modèle de votre moteur plutôt que de la référence du carter d'engrenages d'origine, et nous en avons vendu des milliers.

Non. Ils existent en versions à rotation standard, à contre-rotation et haute altitude (HA). L'embase HA est uniquement compatible avec les moteurs 4 cylindres de rapports 2.0 et 2.4 et fonctionne exclusivement en rotation standard. Un bateau monomoteur de 1,62 lb-pi serait équipé de l'embase standard. Communiquez-nous le numéro de série de votre embase et nous vous indiquerons laquelle des trois versions vous possédez.

Nous vous recommandons vivement de conserver le rapport d'hélice d'origine de votre bateau. Cela garantit des performances optimales et évite les problèmes d'hélice que vous pourriez rencontrer ; par exemple, l'installation d'un réducteur haute altitude sur l'embase transforme un rapport de 1,94 en 2,40. Toute modification de ce type n'est ni prise en charge ni couverte par notre garantie.

Oui, et c'est la meilleure solution de secours lorsque le numéro de série est illisible. Vidangez l'appareil, retirez le capuchon supérieur et comptez les dents des deux engrenages internes. Un comptage de 22/20 correspond à un rapport de 1,47 et 17/19 à un rapport de 1,81. Communiquez-nous vos résultats et nous vous confirmerons l'appareil dont vous avez besoin avant votre commande.

Il ne suffit pas de remplacer le train d'engrenages : le roulement à rouleaux est différent entre les modèles 1,47 et 1,81, il vous le faudra donc également. Outre ces pièces, un calage précis et un réglage correct du couple de roulement sont indispensables, ce qui exige une grande précision. Dans la plupart des cas, acheter un réducteur avec le rapport de transmission souhaité est la solution la plus judicieuse, et une fabrication sur mesure ne serait pas garantie.

Nous ne proposons pas de configurations personnalisées. Toute configuration personnalisée ne peut être prise en charge par nos soins et ne serait pas couverte par la garantie. Nous associons les nouveaux appareils aux anciens à l'identique, sans démontage ni modification de votre part.

Chaque moitié comporte des engrenages ; le rapport de transmission résulte donc de leur fonctionnement conjoint. C'est pourquoi il est impossible de le lire directement sur une seule moitié. En résumé : inutile d'essayer de le calculer vous-même. Communiquez-nous le numéro de série de votre variateur et nous vous indiquerons le rapport de transmission.Si vous voulez connaître le mécanisme : le chiffre sur l’étiquette correspond au rapport combiné, et certains rapports de transmission supérieurs sont de 1:1, donc une étiquette indiquant par exemple 1,62/1,65 n’est pas contradictoire ; il s’agit du rapport supérieur et du rapport combiné côte à côte.

Avec le moteur en marche avant, marquez les deux arbres et comptez le nombre de tours de l'arbre de transmission nécessaires pour effectuer un tour complet de l'arbre d'hélice. Ce nombre correspond au rapport : 1,87 signifie 1,87 tour de l'arbre de transmission pour un tour de l'arbre d'hélice, et 2,00 signifie deux tours pour un tour. Retirez d'abord la turbine afin que l'arbre puisse tourner librement. Cette méthode n'est valable que si le moteur tourne encore en prise ; s'il est bloqué, il vous faudra compter les dents de la denture.

Si l'unité est bloquée, un test de rotation est impossible ; la seule solution restante est le comptage des dents. Démontez le côté arbre d'hélice et comptez les dents du pignon d'attaque et de la roue dentée principale : cela nous donnera le rapport exact à vérifier. Communiquez-nous ce nombre et nous vous confirmerons la compatibilité de l'unité avec votre moteur.

Le moyen le plus fiable est le numéro de série de l'embase : communiquez-le-nous et nous le vérifierons afin de vous indiquer le rapport de transmission d'origine. Vous le trouverez sur la plaque d'identification du moteur, soit sur l'autocollant MerCruiser, côté bâbord de l'embase. Ne vous fiez pas à la cylindrée ni aux caractéristiques habituelles du bateau ; seul le numéro de série nous sert de référence pour l'expédition.

La méthode la plus fiable consiste à utiliser le numéro de série : celui du moteur (ou de la transmission) correspond au rapport de transmission exact d'origine. Ne vous fiez pas à la cylindrée ni aux spécifications d'origine du bateau. Si vous ne parvenez pas à lire le numéro de série, comptez les dents des engrenages supérieur et inférieur, ou contactez-nous pour que nous puissions vous aider à le vérifier.

Oui. Le modèle 1.62 de SEI remplace l'ancien modèle 1.65 ; ils sont destinés à la même application. Il en va de même pour d'autres modèles très proches (par exemple, un modèle 1.94 remplace un modèle 1.98). En cas de doute, vérifiez votre numéro de série.

Pour un disque complet, oui : notre modèle 1.47 remplace l'ancien modèle 1.50 et notre modèle 2.0 remplace le modèle 1.98. Attention cependant si vous n'achetez qu'une moitié : les moitiés 1.98 et 2.0 sont complètement différentes, cette substitution n'est donc possible que pour le remplacement du disque entier. Indiquez-nous si vous avez besoin d'un disque complet, d'une partie supérieure ou inférieure, et envoyez-nous le numéro de série de votre disque. Nous vous confirmerons la compatibilité exacte.

Les moteurs hors-bord n'affichent généralement pas le rapport de transmission, il faut donc procéder à un test de rotation ou compter les dents de l'engrenage. Commencez par nous communiquer le numéro de série du moteur ; dans de nombreux cas, nous pouvons identifier sa configuration d'origine. Si le numéro de série ne permet pas de déterminer le rapport, effectuez le test de rotation avec la turbine démontée et comptez les tours d'arbre de transmission par tour d'arbre d'hélice.

Non, sauf si vous naviguez à plus de 1 800 mètres d'altitude environ. Il vous faut alors un kit d'équipement haute altitude. De même, l'embase 90-116-02H est compatible uniquement avec les rapports de transmission 2.00 et 2.4, tandis que la référence standard 90-116-02 convient aux autres. Indiquez-nous votre moteur et votre zone de navigation, et nous vous orienterons vers le kit adapté.

Tous les moteurs MerCruiser 3.0L produits entre 1970 et 1997 ont un rapport de pont de 1,94 ; l'ancienne désignation 1,98 a été remplacée par 1,94. À partir de 1998, le 3.0L est passé à un embase de 2,00 associée à une embase de 1,65. Veuillez nous communiquer le numéro de série de votre embase afin que nous puissions vous confirmer à quelle version de ce rapport de pont elle se situe.

Deux modèles seulement : 1,75 et 1,62. Le 1,62 est très rarement demandé (nous n’en vendons que quelques-uns par an), donc dans la quasi-totalité des cas, c’est le 1,75 qu’il vous faut. Communiquez-nous le numéro de série de votre moteur et nous vous confirmerons lequel convient.

Deux éléments changent, et les deux ont un coût. Il vous faudra remplacer l'hélice, car l'ancienne ne sera plus adaptée, et selon le modèle, vous aurez peut-être besoin d'accessoires d'hélice différents. De plus, un embase qui n'est pas celle d'origine de votre moteur est généralement vendu sans garantie. Sauf raison particulière, conservez le rapport de transmission d'origine de votre bateau ; en cas de doute, communiquez-nous son numéro de série.

Le rapport de transmission standard pour le moteur 4,3 L est de 1,84. Nous souhaiterions tout de même le vérifier avec votre embase avant l'expédition, et nous aurons également besoin de savoir s'il s'agit d'un bateau à un ou deux moteurs afin d'obtenir le bon sens de rotation.

Oui. Les hélices des générations I et II utilisent le même kit de moyeu et sont interchangeables ; elles sont également compatibles avec de nombreux modèles. Mercury Moteurs hors-bord. Par conséquent, si vous avez du mal à trouver des hélices de première génération, ce n'est pas une raison suffisante pour changer de génération de transmission.

L'Alpha One Gen I a été produite de 1972 à 1990 environ ; la Gen II, à partir de 1991. Un moyen rapide de les distinguer est d'observer le boîtier de la pompe à eau : en plastique pour la Gen I, en métal pour la Gen II. Si votre modèle se situe précisément à la transition 1990-1991, envoyez-nous une photo afin que nous puissions le confirmer avant votre commande.

1991 marque le début de la génération II ; les modèles antérieurs à 1990 appartiennent donc à la génération I. Autre indice : le réservoir d’huile de transmission situé dans le compartiment moteur indique une configuration de génération II. Nous préférons toujours demander confirmation plutôt que de supposer, car une transmission peut avoir été changée au cours de sa vie. Communiquez-nous le numéro de série de votre transmission et nous vous le confirmerons.

Probablement pas. Les Alpha One utilisaient des roulements de petite et de grande taille sur les capuchons supérieurs ; après 1995, seuls les roulements de petite taille ont été utilisés, et c'est ce modèle que nous utilisons. Tout nouveau kit de capuchon supérieur, qu'il provienne de chez nous ou du fabricant d'origine, sera livré avec le roulement de petite taille. Ce roulement est ensuite utilisé avec le nouveau capuchon supérieur, pressé sur votre axe d'origine, puis calé correctement.

C'est possible. Il existe un modèle antérieur, souvent appelé carter d'engrenages de type « R », également connu sous le nom de MC-1, qui précède l'Alpha Gen I et est parfois désigné, de manière informelle, comme une transmission pré-Alpha. Les pièces internes sont différentes, même si certains composants de la pompe à eau sont identiques.Envoyez-nous une photo des cannelures de l'arbre de transmission qui dépassent de la partie inférieure ; s'il y a une goupille de précharge, vous avez l'ancien modèle et il nécessite une base de pompe à eau différente.

Sur une Alpha Gen II, oui, l'arbre de transmission supérieur est creux. Celui de la Gen I ne l'est pas. Si vous avez une Gen I avec un arbre qui semble creux, il est possible qu'il ait été remonté avec un joint inadapté à sa base. Unité supérieure et a bouché l'arbre pour pouvoir travailler autour.

Il s'agit du rapport de transmission. HA signifie « jeu d'engrenages haute altitude » ; le réducteur HA permet d'obtenir les rapports 2,00 et 2,40 et équipe les moteurs 4 cylindres 3,0 L à partir de 1998. Le réducteur standard SE116 est compatible avec les rapports 1,47, 1,62, 1,81 et 1,94. Indiquez-nous votre moteur et nous vous préciserons lequel des deux vous équipe.

Oui, n'importe lequel Mercury Vous pouvez saisir le numéro dans notre moteur de recherche ; si la pièce est disponible, elle apparaîtra dans les résultats. Pour les projets plus importants, dressez la liste des références des pièces d'origine dont vous avez besoin et saisissez-les sur notre site ou envoyez-nous la liste ; nous effectuerons la recherche pour vous. Cette méthode est généralement plus rapide que d'identifier les pièces à partir d'un schéma.

Le numéro vous permet d'identifier l'unité : 90-216 correspond à la famille SE216, et le suffixe indique le rapport de transmission et la longueur de l'arbre ; A20 désignant un arbre de 20 pouces. Dans ce cas précis, il s'agit d'un arbre de transmission à 13 cannelures, avec un rapport de 1,75, pour une application moteur 3.0L. Si vous avez le numéro figurant sur l'emballage, vous pouvez vérifier la longueur de votre arbre sans avoir à le mesurer.

Les lettres se décodent séparément : « A » indique le rapport de transmission et « S » signifie « arbre court ». Un arbre court est la version utilisée avec les arbres de transmission en deux parties. Si vous n'êtes pas certain(e) d'avoir un arbre de transmission monobloc ou en deux parties, démontez l'arbre inférieur et décrivez-nous ce que vous constatez ; nous vous confirmerons la version dont vous avez besoin.

Souvent oui : retirez l’anode du compensateur située au-dessus de l’hélice ; le numéro à 6 chiffres est gravé dans le creux en dessous. L’accès à l’étiquette rouge nécessite de déposer l’appareil, mais dans la plupart des cas, ce numéro gravé suffit. Envoyez-nous l’appareil et nous pourrons vérifier la date de fabrication, le rapport de compression et l’état de la garantie.

Oui, envoyez-nous le numéro à 6 chiffres et nous vous indiquerons le modèle exact, le rapport de transmission et la longueur d'arbre d'origine, ainsi que la date de vente et la validité de la garantie. C'est souvent la solution la plus rapide lorsque l'étiquette d'identification du moteur est manquante : il arrive fréquemment que des clients nous contactent après avoir acheté un bateau équipé d'un de nos moteurs, sans aucune autre information.

Oui, communiquez-nous le numéro de série de votre embase SEI et notre équipe pourra l'identifier précisément, notamment son rapport de réduction d'origine et sa date de vente. N'hésitez pas à nous contacter avec ce numéro. Si l'embase de votre bateau n'est pas une des nôtres, nous aurons besoin du numéro de série de votre embase MerCruiser ou du nombre de dents des deux engrenages situés sous le capot supérieur.

Essayez les bouchons de dégivrage du bloc-moteur ; le numéro y est souvent inscrit lorsque la plaque d'identification est perdue ou recouverte de peinture. Sinon, indiquez-nous le rapport de transmission, la cylindrée du moteur en litres et la longueur de l'arbre de transmission, et nous pourrons généralement identifier le problème. Des photos du carter d'engrenages et du porte-roulement derrière l'hélice sont également utiles.

Certains numéros de série anciens ne comportent que la mention « MERCRUISER ALPHA », sans indication du rapport de transmission ni de la génération, et certaines étiquettes sont tout simplement illisibles. Deux solutions de repli : le numéro est également gravé sur le carter d'engrenages, au même endroit que l'étiquette, et une brosse métallique permet souvent de le révéler. À défaut, retirez le couvercle supérieur du pignon et comptez les dents des deux engrenages : vous obtiendrez ainsi directement le rapport de transmission.

Pas nécessairement. Un numéro du type 1623-9413-CS correspond à un numéro de moulage MerCruiser ; il s'agit donc d'un appareil MerCruiser et non d'un des nôtres. Un appareil SEI est identifié par son numéro de série sur les étiquettes rouges situées entre les deux moitiés de l'embase. N'hésitez pas à nous envoyer une photo si vous avez des doutes.

Ce sont des numéros différents et seul le numéro de série de l'embase nous indique le rapport de transmission ; c'est de loin l'erreur la plus fréquente. Le tableau arrière possède son propre numéro de série. Si celui que vous avez trouvé se trouve sur le tableau arrière, vous devrez retourner sur l'embase elle-même pour trouver celui qui se trouve près de l'inscription MerCruiser ou Alpha. Si l'embase est déjà séparée en deux parties, des étiquettes numérotées sont visibles à l'intérieur des cavités des deux carters.

Sur un MercuryPour un moteur hors-bord Mariner, le numéro de série se trouve sur une étiquette collée sur le support moteur fixé au tableau arrière, généralement côté bâbord. Sur un moteur in-bord MerCruiser, il est inscrit sur l'embase elle-même. Sur une embase SEI, le numéro de série est indiqué sur des étiquettes rouges entre les deux parties ; il faut démonter l'embase pour le voir. En cas de doute, envoyez-nous une photo et nous vous l'indiquerons.

Elle se trouve à l'intérieur de la plaque de tableau arrière, sur une étiquette rouge portant notre logo. C'est ce qui nous permet de vérifier la garantie de votre tableau arrière ; pensez donc à la localiser avant de nous contacter.

Regardez du côté bâbord du Unité supérieureCe numéro se trouve sur l'autocollant MerCruiser ou en dessous. Il est généralement aussi imprimé sur le couvercle en plastique du moteur. Attention à ne pas le confondre avec le numéro de série du tableau arrière : il est différent et ne nous indique pas le rapport de transmission.

Le numéro est gravé à l'endroit où se trouve l'anode, au-dessus de l'hélice ; retirez l'anode pour le voir. Si le dispositif est déjà démonté du moteur, une plaque rouge portant le même numéro est également présente dans l'une des cavités internes.

Il y a une étiquette rouge avec notre logo à l'intérieur des parties supérieure et inférieure, dans des cavités invisibles lorsque le disque est boulonné ; nous recherchons le numéro à 6 chiffres qui y figure.Ce même numéro est également gravé sur le boîtier : sur le modèle supérieur, sous le capuchon, et sur le modèle inférieur, sous la plaque anti-cavitation, dans le logement des anodes des compensateurs. Il figure aussi sur la boîte d'origine, si vous la possédez encore.

Non, le capteur de vitesse ne peut pas provoquer d'infiltration d'eau dans le carter d'engrenages. Le raccord cannelé se visse simplement dans le carter et se connecte à un tuyau en caoutchouc qui remonte jusqu'au compteur. Récupérez ce raccord cannelé de votre ancien appareil et conservez-le pour le réinstaller sur le nouveau.

Il est beaucoup plus facile de retirer le porte-roulements pour les remplacer. Nous avons entendu dire que certains le font sans démonter le porte-roulements, mais nous ne recommandons pas cette méthode. Sur les moteurs MerCruiser, la clé à ergots est l'outil à utiliser pour retirer le porte-roulements.

C'est très simple. Retirez l'ancien clip de votre arbre de transmission, insérez l'arbre dans le nouveau, tournez-le pour aligner les cannelures ; il s'enfoncera partiellement. Tapez ensuite sur le dessus avec un maillet en caoutchouc jusqu'à entendre un clic. Le test est simple : si vous pouvez encore le retirer, tapez plus fort. Pas besoin de vidéo : le nouveau kit contient déjà un clip de retenue neuf.

Lubrifiez les joints, insérez l'arbre, alignez les cannelures au toucher, puis tapotez une ou deux fois le haut de l'arbre de transmission avec un maillet en caoutchouc ou un maillet à tête souple. Vous entendrez un clic net. L'arbre aura encore un peu de jeu jusqu'à ce que la pompe à eau soit assemblée ; c'est normal. Vous saurez qu'il est correctement positionné lorsque vous ne pourrez plus retirer l'arbre de transmission.

Il est maintenu en place par une agrafe qu'il faut casser pour le libérer. Sécurisez l'ancien l'unité inférieure Dans un étau, serrez l'arbre de transmission au milieu avec une clé à pipe ou une pince-étau, puis frappez-le vers le haut avec un maillet en caoutchouc pour casser les ergots de l'agrafe. Votre nouvelle pièce est déjà équipée d'une agrafe neuve : huilez les joints, alignez les cannelures et donnez un ou deux petits coups sur le haut de l'arbre avec un maillet en caoutchouc ou un embout souple ; l'agrafe s'enclenchera. Elle est correctement en place lorsque vous ne pouvez plus retirer l'arbre.

C'est un problème très courant, qui se produit constamment sur le terrain, car l'embout en plastique devient cassant avec le temps. La solution : lors du démontage, coupez le tuyau en caoutchouc en deux, puis, une fois le carter d'embrayage dégagé, coupez soigneusement le reste du tuyau de chaque côté. Notre règle est que si un tableau arrière est suffisamment ouvert pour que le carter d'embrayage puisse être retiré, le tuyau en caoutchouc est systématiquement remplacé.

L'espace ne se referme que lorsque les cannelures de l'arbre de commande s'alignent avec l'arbre de transmission et la pompe à eau. Un espace qui ne se referme pas signifie généralement que l'arbre de commande n'est pas enclenché. Les cannelures ne commencent qu'à mi-hauteur environ du tube, à l'extrémité de l'arbre de commande sur le moteur hors-bord.Remontez la vis inférieure jusqu'à la butée, puis demandez à quelqu'un de manipuler très délicatement la poignée de commande au poste de pilotage ; cela établira le contact et vous permettra de la boulonner. Forcer la fermeture en prise est ce qui bloque les utilisateurs en marche arrière.

Oui, le trou du compteur de vitesse est percé au même pas de filetage que celui d'origine ; il n'y a donc aucune raison de le modifier. Si votre ancien raccord ne se visse pas correctement, nous vous recommandons d'installer un nouveau raccord en plastique d'origine pour l'orifice du compteur de vitesse plutôt que de forcer l'ancien.

Il s'agit presque toujours d'un problème d'accumulation de graisse ou de débris dans le levier de vitesses. Démontez-le et nettoyez l'accouplement femelle au centre. Appliquez ensuite une petite quantité de graisse sur les cannelures de l'arbre mâle (rien dessus) et remontez-le. Cela résout la grande majorité des problèmes.

Il s'agit presque toujours de l'arbre de sélection plutôt que des boulons. Redescendez l'ensemble et nettoyez la partie femelle du levier de vitesses au niveau de la section centrale. Ensuite, demandez à quelqu'un de manipuler délicatement le levier au poste de pilotage pendant que vous remontez l'ensemble ; les cannelures étant encastrées dans la partie femelle, il est difficile de sentir le bon alignement. Si vous graissez les cannelures, appliquez la graisse uniquement sur les côtés, jamais sur le dessus de l'arbre de sélection inférieur. Cela résout la plupart de ces problèmes sur les Yamaha.

Procédez étape par étape plutôt que de forcer avec les boulons. Vérifiez que la transmission est en marche avant et que le palier de cardan est aligné avec une barre d'alignement, puis confirmez l'alignement une nouvelle fois après avoir fait pivoter le moteur de 180 degrés. Assurez-vous qu'aucune goupille d'alignement n'est restée coincée dans le tableau arrière. Si le moteur ne se soulève toujours pas, arrêtez-vous là et contactez-nous ; nous vous aiderons à résoudre le problème.

Trois points à vérifier, dans l'ordre. Premièrement, assurez-vous qu'aucune goupille d'alignement n'est coincée au milieu ; si c'est le cas, la nouvelle unité ne pourra pas se déployer complètement. Deuxièmement, demandez à quelqu'un de manipuler le levier de vitesses au poste de pilotage pour confirmer que l'arbre de transmission est bien enclenché. Troisièmement, si la vitesse est engagée, faites tourner légèrement l'hélice pour faire pivoter l'arbre de transmission et faciliter l'alignement des cannelures. Ne forcez pas avec les boulons.

Sur les moteurs Yamaha, si l'arbre de transmission s'engrène correctement, le problème vient soit de la pompe à eau, soit de l'arbre de commande. Les cannelures de l'arbre de commande Yamaha ne commencent qu'à mi-course environ ; il est donc facile de croire que la vitesse est engagée alors qu'elle ne l'est pas. Remontez le moteur jusqu'à la butée et demandez à quelqu'un de manipuler très légèrement le levier de vitesses à la barre pour permettre aux cannelures de s'engager. Vérifiez également que les anciens et nouveaux boîtiers d'engrenages actionnent bien l'arbre d'hélice dans le même sens. Sur les autres marques, la cause est généralement différente ; n'hésitez pas à nous contacter.

La cause la plus probable est que le levier de vitesses était en position avancée lors de l'installation de la partie inférieure. Retirez la partie inférieure, trouvez le point mort sur l'unité, puis installez-la avec le levier de vitesses du bateau au point mort.Il vous faudra peut-être quelqu'un pour faire tourner le moteur légèrement à la main afin d'aligner les cannelures de l'arbre de transmission. Nous pouvons vous envoyer le document expliquant comment trouver le point mort.

Le point sert à aligner un palier graissable avec l'orifice de graissage ; sur un palier étanche, il est donc inutile et il n'y a rien à aligner. L'important est que les encoches soient orientées vers le moteur et que le palier soit complètement enfoncé. Il n'y a rien d'autre à positionner.

Oui, utilisez-les : les boulons maintiennent l’ensemble, mais ce sont les goujons qui centrent le carter d’engrenages. Les nôtres sont en acier inoxydable. Si un goujon est resté coincé dans votre section centrale, il est généralement plus facile de le retirer de notre… l'unité inférieure Il vaut mieux le saisir avec une pince-étau et le faire pivoter tout en tirant vers le haut. En général, ils ne sont pas difficiles à retirer.

Cela varie : la position du levier de vitesse peut changer pendant le transport, alors ne présumez de rien. Faites tourner l'arbre d'hélice pour déterminer le rapport engagé avant l'installation, puis bloquez-le en marche avant avant de fixer le levier. Sur un modèle standard à rotation à droite, la marche avant s'obtient en tournant l'arbre de commande complètement dans le sens horaire : l'arbre d'hélice se bloque alors en tournant dans le sens antihoraire et se verrouille dans le sens horaire.

Placez d'abord la rondelle de butée, puis l'hélice, ensuite la rondelle cannelée, puis l'écrou, puis le cache-écrou et enfin la goupille fendue. Inverser le sens de la rondelle de butée et de la rondelle cannelée est la cause habituelle d'un mauvais positionnement de l'hélice.

L'écrou de support est de la même taille que celui d'origine - un 1-1/16" Il vous faut une douille pour le serrage. Indiquez-nous le modèle de votre appareil si vous souhaitez une confirmation. Nous avons en stock les kits d'entretien d'hélices si votre matériel doit être remplacé.

Les deux petits joints toriques noirs sont identiques et se montent ensemble sur l'arbre. Le plus grand joint torique marron se place à l'extrémité des cannelures qui s'insèrent dans l'accouplement du moteur. En cas de doute, disposez-les par taille avant de commencer ; le joint marron est facile à identifier.

Le joint torique du passage d'eau est bien visible : il s'emboîte parfaitement. L'arbre de transmission comporte trois rainures : les deux petits joints toriques se placent sur l'arbre à l'endroit où il traverse le palier de cardan et doivent être étirés pour s'y insérer. Le dernier se loge dans la rainure la plus large, près des cannelures ; toutefois, si votre accouplement moteur n'est pas graissable de l'intérieur, il est inutile. Le grand joint torique à profil carré se glisse dans le carter d'embrayage.

Sur les modèles plus récents, le bouchon situé sous l'arbre d'hélice, sur le support de palier, est le point de drainage le plus bas ; il n'y a pas d'orifice de drainage séparé dans le corps de papillon. Mercury Sur les modèles plus récents, nous utilisons uniquement le drain du porte-palier et nous avons reproduit ce système. Par conséquent, si vous ne trouvez pas de drain à orifice, vous n'avez rien manqué.

Parce qu'il faut l'insérer en premier.Vissez légèrement le boulon de réglage du trim dans le l'unité inférieure avant d'installer le Unité supérieure Une fois les deux moitiés assemblées, il est impossible de démarrer le mécanisme. C'est normal, ce n'est pas un défaut de conception.

Le carter d'engrenages est identique dans les deux versions, mais pour le reste, vous devez impérativement conserver le système à cliquet. Les engrenages et embrayages à cliquet et non à cliquet ne sont pas compatibles : nos propres kits utilisent exclusivement des engrenages et embrayages non à cliquet. Veuillez donc nous indiquer le type d'engrenages dont vous disposez avant de passer commande.

Non, il n'y a pas de réglages dans le l'unité inférieure Pour vérifier le débattement de l'arbre de transmission, commencez par vérifier les points suivants : l'arbre pointe-t-il vers l'avant à la position 12 heures lorsque la marche avant est engagée (arbre de transmission tournant dans le sens horaire, arbre d'hélice dans le sens antihoraire) ? Si ce n'est pas le cas et que tous les éléments externes sont corrects, l'appareil devra nous être retourné pour inspection et réparation.

Non - aucun remplacement l'unité inférieureLa clé à chocs, qu'elle soit de notre fabrication ou d'origine, est désormais à 6 mâchoires, car la conception à 3 mâchoires était connue pour poser problème et ni nous ni Mercury Nous les fabriquons toujours. Notre modèle est la version améliorée à 6 mâchoires ; pour l'adapter à un moteur à 3 mâchoires, il faut remplacer la tringlerie de commande de vitesses au niveau de la partie centrale, ce qui implique de soulever le bloc-moteur. Nous vendons le kit d'arbre de commande de vitesses correspondant. Prévoyez cette opération avant de commander.

Mercury Le système de commande de vitesses est passé d'un embase à 3 mâchoires à un système à 6 mâchoires aux alentours de l'année-modèle 1997. Notre SE205 est équipée d'une embase inférieure à 6 mâchoires. Si votre moteur est de l'ancien modèle à 3 mâchoires, vous aurez également besoin du kit d'arbre de commande de la partie centrale (92-205-07K), et le bloc-moteur devra être démonté pour l'installer. Vous pouvez le vérifier en comptant les mâchoires de l'embrayage de marche arrière, ou en observant la ligne usinée juste devant le boulon de réglage du trim : une ligne droite indique une embase à 3 mâchoires, une ligne à 45 degrés, une embase à 6 mâchoires. Veuillez nous communiquer le numéro de série du moteur afin que nous puissions le vérifier avant votre commande.

Sur un système de rotation à droite standard : lorsque l'arbre de commande est tourné complètement dans le sens horaire, l'arbre d'hélice doit se bloquer en rotation antihoraire et tourner dans le sens horaire – c'est la marche avant. Le point mort est bien le point mort. Lorsque l'arbre de commande est tourné complètement dans le sens antihoraire, l'arbre d'hélice se bloque dans le sens horaire et tourne dans le sens antihoraire – c'est la marche arrière. Bloquez le levier inférieur en marche avant avant d'installer le levier supérieur et vérifiez qu'il est bien aligné en marche avant. C'est la position correcte pour le montage sur le bateau.

Non, il n'existe pas de mesure spécifiée pour le mouvement de la tringle de sélection, et aucune raison valable pour qu'il varie. Si la vôtre bouge librement, tout devrait bien se passer. Ce qui arrive fréquemment, c'est que les câbles et le levier de vitesses prennent du jeu avec le temps, ce qui limite l'amplitude du mouvement de la tringle. C'est par là qu'il faut commencer en cas de problème de passage de vitesses.

Travaillez en vous éloignant de l'allée avant de prendre possession de l'unité.Les câbles d'inversion de marche d'origine usés sont extrêmement courants et constituent le problème le plus fréquent. Vérifiez que les câbles et le boîtier de commande sont bien lisses et correctement réglés, et que la poignée, en position neutre, met bien la transmission au point mort. Contrôlez également le moyeu d'hélice et l'accouplement moteur, et vidangez l'huile d'embase pour inspecter l'aimant. Les arbres d'inversion inférieurs peuvent présenter du jeu entre les bagues en laiton et la tige d'inversion, et les joints d'étanchéité du système d'inversion sont généralement en mauvais état à ce stade ; il est donc conseillé de vérifier ces deux points.

Cette valeur est spécifique au modèle de moteur et non universelle ; il n'existe pas de valeur unique valable pour tous les modèles, et la mesure ne change qu'avec un nouveau modèle de moteur. Pour la prendre : insérez la tige de sélection dans le carter de boîte de vitesses, trouvez le point mort, puis centrez-vous au milieu du jeu dans cette position et mesurez la distance entre la base de fixation du carter de boîte de vitesses et l'œillet de la tige de sélection, en la faisant bouger d'avant en arrière pour vérifier que vous êtes bien au centre. Indiquez-nous le numéro de modèle de votre moteur et nous vous fournirons la valeur correspondante.

Le levier situé en haut de l'arbre est de longueur différente, ce qui modifie la course totale de l'embrayage. Utiliser un embrayage inférieur à 6 mâchoires avec l'ancien embrayage à 3 mâchoires ne permet pas un engagement correct et peut causer des dommages importants dès le passage d'une vitesse en charge. Cette pièce est indispensable à la conversion.

Nos modèles 422 et 429 sont bien équipés d'un palier refroidi par eau. Si vous souhaitez vérifier la présence du circuit d'eau de refroidissement reliant l'anode à l'échappement sur le modèle qui vous intéresse, veuillez nous indiquer la référence et nous vous la confirmerons.

Oui, le roulement à aiguilles et les deux joints sont déjà installés dans le support. Seul le grand joint torique extérieur n'est pas fourni ; nous le vendons séparément. Remplacez l'écrou et la bague de retenue du couvercle s'ils sont usés.

Oui, le palier d'arbre de transmission est livré avec les joints et le palier déjà installés, ainsi que le joint torique. Un point important à vérifier : ces deux joints reposent sur une douille fixée à l'arbre de transmission, et cette douille peut se fissurer. Si elle est fendue, les nouveaux joints fuiront directement à travers ; nous fournissons une douille de réparation pour nos unités.

Pour le porte-roulement MerCruiser, non : le grand joint torique est une pièce séparée, mais nous l'avons en stock et pouvons l'ajouter à votre commande. Côté Yamaha, c'est différent : les porte-roulements d'arbre de transmission sont fournis en kit avec les joints, le joint torique et le roulement. Indiquez-nous votre application et nous vous confirmerons le contenu exact du kit.

Oui, le porte-palier est livré complet avec ses joints et ses roulements ; vous n’avez donc rien d’autre à prévoir. Indiquez-nous le moteur sur lequel vous travaillez et nous vous confirmerons le porte-palier adapté à votre boîte de vitesses.

Nous utilisons la même méthode de protection anticorrosion que l'équipement d'origine, avec des anodes boulonnées, et nos embases bénéficient d'une finition par revêtement en poudre DuPont. Chaque embase a été conçue autour de l'embase d'origine, puis testée comparativement à cette dernière sur notre propre lac d'essais afin de garantir des performances égales, voire supérieures ; ces tests ont nécessité de nombreuses heures et une importante consommation de carburant.

Non, le retrait de l'arbre de transmission annule la garantie. Nos unités sont livrées entièrement assemblées et l'arbre de transmission en fait partie. Pour les modèles où l'arbre de transmission n'est pas inclus, comme les unités Johnson/Evinrude, vous devez acheter l'arbre de transmission adapté chez nous plutôt que de le transplanter.

Non. Nos arbres de transmission sont conçus pour nos propres moteurs et ne sont pas destinés à être installés dans un carter d'engrenages d'origine. Si vous remettez en état un moteur d'origine, vous devrez vous procurer un arbre d'origine. Pour une compréhension détaillée du fonctionnement d'un carter d'engrenages d'origine, les manuels d'entretien Johnson/Evinrude/OMC/BRP sont d'excellente qualité et nous vous recommandons de les consulter.

En général, non : sur la plupart des applications, votre arbre de transmission supérieur existant se monte directement sur notre carter d'engrenages. Seuls les modèles de 1991 et antérieurs nécessitent un nouvel arbre. Communiquez-nous la référence de votre moteur et nous vous indiquerons de quel côté il se trouve et, le cas échéant, nous vous fournirons la référence de la pièce correspondant à la longueur de votre arbre.

Oui, vous pouvez le peindre pour qu'il soit assorti, cela n'annulera pas la garantie. Nos modèles sont uniquement disponibles en noir ; ce problème se pose donc fréquemment sur les moteurs Yamaha et Johnson/Evinrude avec une finition argentée ou grise.

Non, tous les appareils sont livrés sans huile. Remplissez-les d'huile de transmission avant utilisation. Des instructions de rodage sont fournies, et nous vendons l'huile de transmission adaptée ainsi qu'une pompe de remplissage si nécessaire.

Un kit d'engrenages complet comprend le pignon, les engrenages avant et arrière, ainsi que les roulements pour l'engrenage intérieur et l'engrenage avant. Si vous avez besoin de cales ou d'un crabot d'embrayage, ces pièces sont vendues séparément. Indiquez-nous le type de carter d'engrenages que vous réparez et nous vous indiquerons les autres éléments nécessaires.

Oui, la visserie est en acier inoxydable, identique à celle d'origine. Il est préférable d'utiliser le kit d'installation plutôt que de réutiliser les anciennes fixations, et vous aurez absolument besoin du joint neuf fourni.

Nous le recommandons vivement : c’est l’élément le plus souvent oublié lors d’une commande, et il est très frustrant de se retrouver en plein travail sans lui. Il contient la visserie de montage, les joints et les écrous nécessaires, et sur un embase Bravo, il inclut également un nouvel accouplement d’arbre de transmission.Les goujons sont de la bonne longueur et correspondent à la pièce d'origine. C'est un petit supplément par rapport au prix d'une transmission, et le kit de lubrification des engrenages est un achat judicieux, car chaque unité est livrée sans lubrifiant.

Le kit d'installation contient les joints, les écrous et la visserie nécessaires à une installation correcte du système d'entraînement ou de l'embase. Nous le recommandons fortement pour chaque système d'entraînement complet. Unité supérieure - C'est l'élément le plus souvent oublié d'une commande, et vous voudrez l'avoir en main avant de commencer.

Les joints toriques fournis dans le kit servent à fixer l'ensemble d'entraînement au carter d'embrayage. Les joints nécessaires entre les parties supérieure et inférieure sont déjà collés à l'emplacement prévu sur la partie inférieure ; il n'y a donc rien à positionner. Attention aux écrous : les écrous autobloquants courts assemblent les deux moitiés de l'entraînement, tandis que les écrous autobloquants et les rondelles permettent de fixer l'entraînement sur le carter d'embrayage. N'oubliez pas non plus de placer l'accouplement d'arbre de transmission sur l'arbre de transmission de la partie inférieure avant d'installer la partie supérieure.

Le boulon arrière et le boulon de trim que nous fournissons sont identiques. Le boulon court du kit, muni d'une rondelle étoile, assure la fixation de la partie inférieure jusqu'à la partie supérieure, sous le trim. Veuillez noter que le kit d'installation ne comprend pas de boulon de trim à proprement parler ; celui-ci est fourni avec le kit d'anode, ce qui peut induire en erreur lors du remplacement d'une embase MerCruiser d'origine par la nôtre.

Oui, toutes nos embases SE116 utilisent le réservoir d'huile déporté, comme les modèles d'origine. Si votre bateau possède le réservoir dans le compartiment moteur, le raccordement est identique. Remplissez par le bas, en passant par l'embase, afin que le niveau d'huile atteigne le réservoir sans emprisonner d'air.

Oui, pour nos variateurs SE116 par exemple, nous vendons séparément l'arbre de transmission vertical, les roulements, le porte-satellites et les joints supérieurs. Pour les réducteurs, nous proposons généralement des kits de joints et des kits de pompe à eau ; les engrenages et les roulements varient selon l'application, certains étant vendus individuellement. Indiquez-nous le modèle de votre appareil et la panne rencontrée, et nous vous indiquerons les pièces disponibles.

Pas actuellement – ​​pour Suzuki, nous vendons des ensembles complets l'unité inférieureNous ne proposons pas de pièces détachées individuelles comme des arbres de transmission ou des engrenages. Veuillez noter également que le retrait de l'arbre de transmission d'une de nos unités annule la garantie ; par conséquent, nous ne pouvons pas assurer le transfert de pièces entre unités.

Il utilise le même kit de moyeu que votre embase d'origine. Si l'hélice fonctionnait sur l'ancien modèle, le même kit de moyeu est compatible. Nous ne détenons pas le Mercury Les références des kits de moyeux sont donc à rechercher auprès d'un fournisseur. Mercury Le concessionnaire ou le fabricant de l'hélice. L'exception concerne le changement de type d'embase (par exemple, le passage d'une embase Torque Master à une embase différente), qui nécessite un moyeu différent en raison du changement de diamètre de l'arbre d'hélice.

Oui, les engrenages sont trempés selon une dureté Rockwell de 62 à 65, ce qui correspond aux exigences de l'application. Nos pièces sont fabriquées selon les spécifications du constructeur d'origine et font l'objet d'un contrôle rigoureux, notamment par radiographie, afin de garantir la conformité des matériaux.

Oui. Les joints Yamaha sont compatibles avec nos unités ; la seule différence est qu'il s'agit de pièces de rechange. Si vous préférez vous les procurer chez nous, indiquez-nous le modèle de l'unité et le joint souhaité, et nous vous fournirons la pièce adéquate.

Il n'y a qu'un seul joint entre les deux moitiés : un joint torique qui se loge dans un passage d'huile. Il devrait déjà être présent sur votre embase à la sortie de l'emballage ; vérifiez simplement sa présence. Hormis ce joint torique, il n'y a pas d'autres joints entre les parties supérieure et inférieure. Le kit d'installation que nous vendons contient la visserie nécessaire à l'assemblage des unités, un tube guide en plastique pour la pompe à eau et les joints de montage permettant de fixer l'embase au bateau.

Il n'y a pas de joint d'étanchéité, juste un petit joint torique, parfois appelé joint quadruple. Ne réutilisez pas l'ancien. Si vous achetez un l'unité inférieure Si vous achetez un ensemble complet, il est inclus ; il n'y a donc rien à ajouter. Si vous achetez uniquement la partie supérieure, ajoutez le joint torique à votre commande : c'est la pièce qui pose le plus souvent problème.

La partie inférieure est fournie avec les joints toriques qui assurent la liaison entre les parties supérieure et inférieure, garantissant ainsi l'étanchéité du joint. Vous aurez peut-être également besoin des joints de montage et des joints toriques nécessaires à la fixation de la partie supérieure sur le tableau arrière ; nous les proposons séparément dans notre gamme de joints et bagues d'étanchéité pour moteurs OMC Cobra. Indiquez-nous les pièces que vous démontez et nous vous fournirons le kit correspondant.

Oui. 25" Le modèle SE205 inclut l'arbre de sélection plus long, soit 12,7 cm (5 pouces) supplémentaires ; vous n'avez donc pas besoin d'acheter un arbre séparément. Communiquez-nous le numéro de série de votre moteur et nous vous confirmerons la référence exacte.

Non, la protection de dérive n'est pas incluse, mais nous en vendons une compatible. Notez que la dérive elle-même est simplement la partie inférieure en forme d'aileron de l'aileron. l'unité inférieure et fait partie de la pièce moulée ; la protection est une pièce boulonnée séparée qui la protège des dommages causés par les chocs.

Sur les applications OMC, oui - la rondelle de butée doit être remplacée par une rondelle de 1-1/4" La taille est généralement le seul changement nécessaire. Nous vendons les rondelles de butée conçues pour les hélices d'origine. Si vous utilisez une hélice d'une autre marque, nous vous recommandons d'opter pour la rondelle de butée fournie par cette marque afin d'assurer un montage correct.

Notre rondelle de butée est conçue pour les hélices d'origine, et son ajustement peut parfois différer avec une hélice de rechange.Si vous utilisez une hélice Turning Point, Solas ou similaire, procurez-vous la rondelle de butée auprès du fabricant de l'hélice pour garantir la compatibilité ; il se peut que vous ayez besoin d'un kit de moyeu complet plutôt que de la seule rondelle. Sur les moteurs hors-bord récents, la rondelle de butée se trouve côté moteur.

Non, le cône est identique à celui de l'arbre Yamaha, donc votre rondelle de butée d'origine devrait s'emboîter sans problème. Glissez-la en place et envoyez-nous une photo si le problème persiste. Indiquez-nous également si l'hélice a été changée en même temps ; une hélice différente est plus probablement la cause du problème que le cône.

Notre rondelle de butée est compatible avec les hélices tripales OMC. OMC utilisait une rondelle de butée différente pour les hélices quadripales ; si vous utilisez une hélice quadripale, vous aurez besoin de cette dernière. Si l'hélice n'est pas une hélice OMC, procurez-vous la rondelle de butée auprès du fabricant de l'hélice : le cône et le moyeu diffèrent d'un fabricant à l'autre, ce qui explique généralement pourquoi une rondelle ne se positionne pas correctement.

Non, nos tableaux arrière sont des pièces de rechange neuves, fabriquées avec les mêmes composants que ceux que nous produisons et vendons sur notre site web. Les anodes qui y sont installées sont les mêmes anodes en aluminium que celles fournies avec les tableaux arrière d'origine.

Oui, il est livré avec tous les soufflets déjà installés, le palier de cardan, les vérins de trim, les flexibles, les anodes, les capteurs de trim et le joint en mousse qui se place contre le tableau arrière du bateau, ainsi que toute la visserie neuve. Il se fixe exactement comme l'original. Les exceptions sont les capteurs SmartCraft et le Mercathode, qui sont… Mercury-spécifiques et doivent être transférées.

Il s'agit d'un ensemble complet : tous les soufflets sont déjà installés, ainsi que le roulement de cardan, les anodes, les capteurs de trim et le joint en mousse qui se place entre le boîtier de cardan et le tableau arrière du bateau. Le montage est identique à celui de la pièce d'origine et la visserie est entièrement neuve. Seul le Mercathode, un… Mercury- Produit unique, il faut donc le transférer ou en acheter un nouveau.

Oui, nos unités de trim sont testées sous pression avant expédition et sont livrées avec du liquide. De l'air peut s'infiltrer pendant le transport, car les cartons sont manipulés de tous côtés. Si le liquide semble mou à la réception, purgez-le en fermant la vanne manuelle, en actionnant la valve de haut en bas et en remplissant à nouveau, puis vérifiez le niveau final une fois le trim complètement relevé.

Oui, nos modèles sont équipés de prises d'eau basses et latérales. Certains modèles d'origine plus anciens n'en possédaient pas ; il est donc conseillé, si vous souhaitez les adapter à une configuration existante, de vérifier les caractéristiques de votre moteur. Communiquez-nous le numéro de série de votre moteur afin que nous puissions vous confirmer la compatibilité.

Oui, les kits de pompe à eau et les joints d'arbre de transmission d'origine fonctionnent parfaitement sur nos unités, car les nôtres sont fabriqués selon les spécifications d'origine et sont interchangeables avec les pièces d'origine.Si vous changez les joints d'arbre de transmission, profitez-en pour inspecter la bague sur laquelle reposent les joints, car il s'agit d'un point de fissure connu et, si elle est fendue, il y aura à nouveau une fuite, même à travers des joints neufs.

Non, il n'y a aucune différence entre une pompe à eau SEI et une pompe d'origine. Nos carters d'engrenages ont les mêmes dimensions que les pièces d'origine, ce qui permet un remplacement sans problème. Choisissez celle qui vous convient le mieux ; nous avons les kits de pompe à eau en stock si vous préférez les commander chez nous.

Non, les kits que nous proposons et ceux de Mercury Les deux pièces sont livrées sans instructions imprimées ; la procédure se trouve dans le manuel d'entretien MerCruiser, également disponible en ligne. Si vous rencontrez des difficultés, contactez-nous et nous vous guiderons pas à pas dans le montage des pièces.

Sur notre Mercury et moteur hors-bord Yamaha l'unité inférieureOui, la pompe à eau complète (turbine comprise) est livrée installée. Les embases Alpha incluent également la pompe à eau. Les embases Bravo, OMC Cobra et Johnson/Evinrude, quant à elles, ne comprennent pas de pompe à eau (celle-ci est intégrée séparément) ; vous devrez donc la réutiliser ou l'acheter séparément.

Sur presque tous nos trajets et l'unité inférieureOui, là où la pompe à eau se trouve dans l'embase, elle est livrée installée avec la turbine. Le Yamaha et Mercury Les embases complètes sont livrées avec la pompe à eau déjà installée. Exception faite des modèles Johnson/Evinrude et OMC, où la pompe est intégrée et n'est pas fournie. L'huile d'embase n'est pas incluse ; vous devez vous la procurer.

Envoyez-nous la référence du kit ou le modèle et l'année de votre moteur et nous vous fournirons la liste complète des pièces compatibles. Nos kits sont conçus pour des gammes d'embases spécifiques plutôt que pour des années-modèles générales. Par exemple, un kit OMC est compatible avec une série d'embases de moteurs Johnson et Evinrude de 50 et 55 CV du milieu des années 1970. Si nous ne disposons pas d'un petit roulement ou d'un joint spécifique pour un ancien Cobra, nous vous le dirons en toute transparence et vous orienterons vers une autre solution.

Oui, l'arbre de transmission supérieur de votre arbre inférieur actuel peut généralement être réutilisé, et nous pouvons vous fournir les instructions pour son extraction. Vous pouvez également réutiliser votre tringle de commande de vitesses. Si l'une ou l'autre de ces pièces s'avère usée, nous en avons en stock.

Pour les applications où ils ne sont pas inclus, oui : retirez les deux de l'ancienne unité. L'arbre de transmission s'aligne sur les cannelures et s'emboîte à l'aide d'un maillet en caoutchouc jusqu'à ce qu'il s'enclenche. L'arbre de sélection se dévisse de l'ancienne unité et se visse sur la nouvelle. Sur d'autres gammes de produits, comme les embases complètes Yamaha, la pompe à eau, l'arbre de transmission supérieur et la tringle de sélection sont livrés déjà installés.

Aucune notice imprimée n'est fournie. Pour les moteurs MerCruiser, veuillez consulter le manuel d'entretien MerCruiser. Pour les moteurs Johnson/Evinrude, les manuels OMC/BRP sont excellents et disponibles en ligne pour la plupart. Le kit de conversion OMC Cobra fait exception et est livré avec une notice. La procédure de rodage est indiquée sur une étiquette fixée à l'arbre d'hélice.

La partie inférieure est livrée avec les joints nécessaires à l'assemblage des deux moitiés, ce qui permet de la monter sans ces joints. Le kit d'installation comprend le nouvel accouplement d'arbre de transmission, la visserie pour boulonner les deux moitiés et les joints de montage ; nous le recommandons plutôt que de réutiliser un accouplement usé.

Non - le l'unité inférieure Le kit ne comprend pas la visserie de montage, les anodes ni l'huile pour engrenages. Ces éléments sont vendus séparément et nous les avons en stock. Indiquez-nous le modèle de Cobra sur lequel vous travaillez et nous vous indiquerons les quelques pièces nécessaires avec le boîtier inférieur.

Oui - le l'unité inférieure Le nouveau carter d'engrenages est livré avec l'arbre de transmission inférieur et son clip de retenue déjà en place. Vous retirez l'arbre supérieur d'origine de l'ancien carter (ce qui casse le clip), lubrifiez les joints d'étanchéité de l'arbre de transmission, insérez l'arbre dans le nouveau carter et tapotez légèrement l'extrémité supérieure avec un maillet à embout souple jusqu'à ce qu'il s'enclenche. Vous saurez qu'il est correctement positionné lorsque vous ne pourrez plus retirer l'arbre de transmission supérieur.

Oui, c'est bien le cas. La pièce est livrée séparément dans la boîte, sans être installée, afin d'éviter tout dommage pendant le transport. Ne jetez pas l'emballage avant de l'avoir trouvée.

Non, le kit complet est livré en deux parties, ce qui le protège pendant le transport et évite les frais d'expédition par fret. Il ne comprend pas la visserie de montage, les anodes ni l'huile de transmission. Un point important à ne pas oublier lors du montage : un coupleur se place entre les cannelures supérieure et inférieure de l'arbre de transmission. Il est fourni dans le kit d'installation ; sinon, vous devrez le récupérer sur votre ancien arbre de transmission pour le réutiliser.

Le joint d'échappement est inclus, mais l'anode n'est pas fournie ; elle est vendue séparément et figure plus bas sur la même page produit. Indiquez-nous votre numéro de modèle et nous vous confirmerons le contenu exact de la boîte et les éléments supplémentaires nécessaires.

Il est livré complet avec la pompe à eau installée, mais sans huile ; vous devez fournir l'huile d'engrenage. Tout le reste nécessaire peut être récupéré de votre ancien appareil ou disponible séparément : nous recommandons notamment le kit d'installation et le kit d'anode pour chaque commande. Suivez la procédure de rodage indiquée sur l'étiquette fixée à l'arbre d'hélice.

En résumé, oui, dans son intégralité l'unité inférieureRemplissez le carter d'huile pour engrenages, boulonnez-le, installez votre hélice et c'est parti ! Réutilisez vos accessoires et anodes existants ou achetez le kit d'anodes séparément, et suivez la procédure de rodage indiquée sur l'étiquette fixée à l'arbre d'hélice. Le kit d'installation est un achat judicieux : vous utiliserez ainsi des joints et des vis neufs plutôt que de réutiliser des pièces usées.

Il s'agit du connecteur du compteur de vitesse, et il n'est pas fourni avec le l'unité inférieureIl se fixe sur la bague de changement de vitesse inférieure. Votre bateau en est peut-être déjà équipé sur l'ancien modèle ; si les raccords sont identiques à ceux du modèle actuel, vous pouvez le réutiliser. En cas de doute, envoyez-nous une photo pour confirmation.

Oui. Nos variateurs ne sont pas fournis avec un kit d'installation ni une anode, car certains clients préfèrent réutiliser leurs pièces existantes. Le kit d'installation contient la visserie nécessaire, notamment la rondelle qui se place sur les cannelures de la tige de sélection inférieure, sous le levier de vitesses en laiton. Si votre levier de vitesses est trop bas pour s'enclencher, c'est généralement l'absence de cette rondelle qui en est la cause.

Ce modèle vous permet de réutiliser votre arbre de transmission, votre arbre de boîte supérieur et votre pompe à eau existants ; il est livré tel que présenté sur la photo, sans ces éléments. Cela rend le remplacement plus économique que pour les applications nécessitant l'achat d'un nouvel arbre de transmission. Communiquez-nous la référence de votre moteur et nous vous confirmerons la version SE306 adaptée à vos besoins.

Il est livré avec la pompe à eau, l'arbre de transmission supérieur et la tringle de commande préinstallés ; son installation est donc très simple. Il ne comprend ni la visserie, ni les anodes, ni l'huile de transmission : vous réutilisez vos accessoires existants et vous fournissez l'huile. Remplissez le système avant la première utilisation, car il est livré vide.

Nos groupes motopropulseurs J/E ne comprennent ni la pompe à eau, ni l'arbre de transmission supérieur, ni l'arbre de commande. La plupart des clients ont besoin de l'arbre de transmission supérieur (vendu séparément), d'une rondelle de butée adaptée à l'hélice et d'un kit de pompe à eau si l'ancienne est hors service. La tringle de commande est généralement réutilisable. Indiquez-nous la référence de votre moteur et nous vous indiquerons précisément les trois ou quatre pièces nécessaires.

Nos moteurs Johnson/Evinrude sont livrés sans l'arbre de transmission supérieur, l'arbre d'inversion de marche ni la pompe à eau ; vous devez les récupérer sur votre ancien embase ou les acheter séparément. Nous avons en stock les kits de pompe à eau et les arbres de transmission si besoin. Selon l'utilisation, vous aurez peut-être également besoin d'une rondelle de butée adaptée à votre hélice.

Un dépôt fin, pailleté ou duveteux sur l'aimant est normal pendant les 10 premières heures d'utilisation : il s'agit du rodage des roulements, des bagues et des engrenages. Des copeaux plus importants ou une quantité importante de dépôts nécessitent un examen plus approfondi. Envoyez-nous une photo de la prise ainsi que le numéro de série et le nombre d'heures d'utilisation de votre appareil, et nous vous aiderons à identifier le problème.

Généralement non. Lors de la fabrication, nous utilisons une graisse de montage généralement bleue. Une fois l'unité lubrifiée et en fonctionnement, cette graisse se mélange à l'huile. Il est donc normal d'observer une huile colorée et trouble lors de la première vidange. Si cette explication ne vous convainc pas, un test de pression ou de vide (jusqu'à 15 psi pendant 15 minutes) permettra de vérifier l'étanchéité des joints du carter d'engrenages. N'hésitez pas à nous envoyer des photos.

Les passages de vitesses des embases Bravo sont plus fermes moteur arrêté ; assurez-vous donc de bien vérifier si vous effectuez vos essais dans ces conditions. Nos embases sont également une version « à forte résistance » des Bravo ; un passage de vitesse ferme est donc normal et prévisible. Les embases s'assouplissent après le rodage.Il est tout de même utile de vérifier que vos câbles de changement de vitesse sont en bon état et qu'ils coulissent librement.

Oui, c'est normal au début. Les engrenages ne sont pas encore rodés et les roulements, les bagues et les faces des engrenages doivent encore s'user ensemble. Une fois le rodage correctement effectué, et surtout après un fonctionnement en charge, le niveau sonore devrait redevenir normal. C'est précisément pourquoi la procédure de rodage est si importante pour tout nouvel ensemble mécanique.

C'est normal hors de l'eau. Sans charge d'eau, l'hélice n'est pas soumise à une pression suffisante pour maintenir l'embrayage enclenché en douceur ; vous entendrez et sentirez donc l'enclenchement. C'est beaucoup plus perceptible avec une hélice en inox plus lourde qu'avec une hélice en aluminium. Si le comportement est normal une fois le bateau à l'eau et en charge, il n'y a pas de problème.

Pendant les 5 premières heures, ne maintenez pas un régime moteur constant ; variez-le environ toutes les 5 minutes et ne dépassez pas 75 % de l’accélération. Passez la marche avant et la marche arrière au moins 10 fois durant ces 5 premières heures. Entre 5 et 10 heures, effectuez de courts trajets à plein régime. Après 10 heures, vous pouvez reprendre un fonctionnement normal et vous devrez changer l’huile de transmission entre 10 et 20 heures. Utilisez une charge légère et démarrez lentement à bas régime pendant les premières heures.

Deux étiquettes sont présentes sur l'arbre d'hélice. L'une contient les instructions de rodage et l'autre indique que l'unité est livrée sans huile pour engrenages. Après l'installation, le remplissage avec de l'huile pour engrenages marins est la seule opération indispensable avant la mise en service. Lors du montage, veillez à ce que les cannelures du carter d'engrenages et de la tringlerie de commande soient alignées et que l'ensemble s'emboîte sans forcer.

Pendant les 5 premières heures, roulez à bas régime et augmentez-le progressivement. Entre 5 et 10 heures, limitez les accélérations à plein régime à quelques minutes par heure. Ensuite, vidangez l'huile de transmission après 10 à 20 heures – ne négligez pas cette première vidange. La présence de quelques particules métalliques sur le bouchon de vidange magnétique lors de cette première vidange est normale.

La cause la plus fréquente est un rodage incorrect ou un manque de vidanges d'huile de transmission, qui devient brûlée et granuleuse. La vidange 10 heures après le rodage est celle qui est le plus souvent négligée, et c'est ce qui transforme une transmission en bon état en une transmission défectueuse. Suivez les instructions de rodage et effectuez cette première vidange à temps.

Elles sont fournies avec l'appareil : une étiquette fixée à l'arbre d'hélice comporte la procédure de rodage. Si vous avez perdu cette étiquette, contactez-nous et nous vous enverrons la procédure.

Remplissez toujours par le bas pour éviter d'emprisonner de l'air. Pompez l'huile par le bouchon inférieur jusqu'à ce qu'elle s'écoule par le bouchon supérieur, puis remettez ce dernier en place et continuez de pomper jusqu'à ce que le niveau d'huile atteigne le niveau correct dans le réservoir. Retirez ensuite la pompe et remettez le bouchon inférieur. Il est important d'atteindre le niveau maximal : un niveau insuffisant peut entraîner une panne prématurée, et un quart de litre d'huile est clairement insuffisant pour un moteur hors-bord.

Oui, et c'est un piège fréquent. Nous avons constaté que des unités Suzuki revenaient insuffisamment remplies car le troisième bouchon de purge n'avait pas été utilisé lors du remplissage : l'indicateur affiche un niveau plein alors que ce n'est pas le cas. Assurez-vous d'utiliser tous les points de remplissage et de purge lors du remplissage, car un carter d'engrenages insuffisamment rempli peut tomber en panne prématurément.

En théorie, si le bateau est à l'eau mais pas sur sa remorque, ça devrait aller. Cependant, nous vous conseillons de le laisser sur la remorque avec les sangles afin de le surélever par rapport à la ligne de flottaison normale ; prévoyez 15 à 30 cm de plus, selon le bateau. Pensez également à mettre un peu de liquide vaisselle sur l'hélice lors de l'installation pour faciliter le glissement lors du premier virage à sec.

Oui, aucun problème : l’huile et la graisse d’origine conviennent parfaitement à nos embases. Vous n’avez pas besoin d’un fluide spécifique de marque SEI. Nous proposons l’huile adaptée et une pompe de remplissage si vous souhaitez les ajouter à votre commande.

Non. Vous pouvez utiliser n'importe quelle huile pour engrenages marins GL-4 (semi-synthétique) ou GL-5 (100 % synthétique) de grade 80/90 ou SAE 90 dans nos unités, exactement comme pour les embases d'origine. Nous vendons notre propre huile et les rondelles de vidange si vous souhaitez les ajouter à votre commande, mais les joints de vidange sont les mêmes que ceux utilisés sur la quasi-totalité des embases. l'unité inférieureet sont largement disponibles.

Commencez par vidanger l'huile de transmission et pressuriser le carter à 10-15 psi pour identifier l'origine de la fuite. Si la fuite provient de l'orifice latéral, elle se situe généralement sous la pompe à eau et l'arbre de transmission, et non à un endroit visible. Veuillez nous communiquer la date d'achat et le numéro de série de votre véhicule afin que nous puissions vérifier sa prise en charge par la garantie.

C'est possible. La plupart des lubrifiants pour engrenages marins s'émulsionnent avec l'eau. Ainsi, lorsque l'appareil fonctionne, chaque roulement est lubrifié avec le même lubrifiant dilué et de mauvaise qualité. À l'arrêt, le lubrifiant se sépare progressivement et l'eau se dépose au fond, là où se trouve le roulement inférieur. Plus le fonctionnement se prolonge dans ces conditions, plus le risque de dommages est élevé.

Il s'agit d'une infiltration d'eau. La première étape consiste à localiser la fuite. Vidangez l'huile, puis effectuez un test de pression du carter d'engrenages à 10-15 psi et vaporisez de l'eau savonneuse autour des joints : les bulles indiqueront la fuite. Sur un embase, une défaillance du soufflet est une cause fréquente, plutôt qu'un problème avec l'embase elle-même. Notez le numéro de série SEI de l'embase et contactez-nous afin que nous puissions vérifier votre garantie et, le cas échéant, entamer une procédure de prise en charge.

Vif-argent ou Mercury Nous recommandons l'utilisation d'une huile de transmission haute performance. Concernant les spécifications, nous conseillons une huile semi-synthétique GL-4 80/90 ou une huile SAE 90 pure. Tous les modèles sont livrés vides ; il est donc nécessaire de les remplir avant utilisation.

Utiliser Mercury Vous pouvez utiliser de l'huile pour engrenages haute performance Quicksilver (de viscosité à froid ~90) ; tant que la mention « Haute performance » figure sur l'étiquette, c'est bon. Remplissez jusqu'à l'orifice de ventilation supérieur, en veillant à ce que le moteur soit à niveau ; un niveau insuffisant peut entraîner une défaillance prématurée. La capacité varie selon le modèle ; consultez les spécifications de votre appareil ou contactez-nous.

Une fois par an. La principale raison est la turbine d'eau, mais puisque l'embase est démontée, c'est aussi le moment idéal pour vérifier les éléments du tableau arrière et graisser les joints de cardan. Une graisse marine est préférable, bien que la plupart des graisses en tube conviennent. Pour l'huile d'engrenage, utilisez une huile marine 80/90W ou SAE 90.

Chaque année ou toutes les 100 heures, selon la première échéance – et plus tôt si vous avez navigué dans du sable ou du limon. Remplacez l'ensemble de la pompe à eau plutôt que la seule turbine en caoutchouc : les composants du kit sont en plastique et la base de la pompe assure également l'étanchéité de l'arbre de transmission ; remplacer une seule pièce d'un ensemble usé représente donc un mauvais calcul. Profitez-en pour inspecter la bague de l'arbre de transmission afin de détecter d'éventuelles microfissures.

Non, et cela n'aurait aucun sens : la languette de compensation d'un disque Alpha est sacrificielle, donc la peindre ou la recouvrir l'empêcherait de remplir sa fonction. Elle est censée se corroder à la place du disque. Laissez-la nue et remplacez-la lorsqu'elle est usée.

Non. Il y a un trou d'accès au-dessus de l'anode - insérez un 3/8" Utilisez une clé Allen pour retirer le boulon qui maintient l'anode. Le boulon reste coincé entre les deux moitiés, mais vous pouvez l'atteindre et le tourner par ce trou, ce qui permet de conserver l'ensemble.

Non. Un propulseur Bravo plus ancien possède une anode unique montée sous la plaque anti-cavitation et n'utilise pas les anodes rondes des modèles plus récents. C'est pourquoi les kits d'anodes sont différenciés selon l'époque : installer les anodes rondes récentes sur un propulseur plus ancien n'est pas correct.

Oui, l'anode plate (sans aileron) pour flap est disponible, mais elle est vendue séparément et non pas incluse dans le kit d'anode. Ajoutez-la au kit d'anode correspondant à votre bateau. l'unité inférieure.

Les anodes sont vendues séparément des l'unité inférieureNous proposons un kit d'anode complet pour chaque gamme d'appareils. Si vous n'avez besoin que d'une seule pièce (par exemple, les anodes rectangulaires à visser), nous les vendons séparément avec la visserie adaptée. Indiquez-nous le modèle de votre appareil et nous vous communiquerons les références exactes.

Non, ce n'est pas nécessaire. Les vérins de trim sont mis à la terre par les boulons de fixation du tableau arrière, assurant ainsi la connexion électrique nécessaire aux anodes. Décaper la peinture n'améliorera pas la protection et, au contraire, favorisera la corrosion.

Le zinc est idéal pour l'eau salée et saumâtre, l'aluminium pour l'eau douce, et le magnésium offre la meilleure protection en eau douce. C'est pourquoi nos kits sont disponibles en différents matériaux : indiquez-nous le type d'eau dans lequel vous naviguez et nous adapterons le kit.

Nous avons en stock à la fois l'anode de trim tab et le l'unité inférieure Anode pour nos unités d'application OMC (familles SE304, SE305 et SE306). Indiquez-nous laquelle l'unité inférieure Vous avez acheté cet article et nous vous fournirons le lien vers l'anode de trim tab et le kit d'anode correspondants.

Il existe deux kits d'anodes Bravo Three : un pour les embases de 2004 et plus récentes, et un pour celles d'avant 2004. Vérifiez donc la période de fabrication de votre embase avant de commander. Lisez attentivement la description du kit, car une version est en zinc et l'autre en aluminium. Indiquez-nous le modèle de votre embase et votre zone de navigation, et nous vous orienterons vers le kit adapté.

L'anode SE405 est le compensateur pour les applications 115. Comme toutes les anodes, elle est vendue séparément. l'unité inférieureEnvoyez-nous le numéro de modèle de votre moteur hors-bord et nous confirmerons la compatibilité avant votre commande, car l'anode diffère selon nos gammes d'unités.

Cela dépend de l'année de votre tableau arrière. Un contrôle rapide : s'il n'y a pas de graisseur sur le côté tribord du tableau arrière, il vous faut la version du kit avec roulements étanches. Indiquez-nous l'année de votre bateau et le type d'embase, et nous vous enverrons le kit adapté. Nous proposons le kit de soufflets Gen II en versions graissable et étanche.

Oui, nous en vendons beaucoup. Comme pour tout composant exposé à l'eau salée, appliquez un produit anticorrosion sur l'appareil dès sa première utilisation, puis une fois par an, et rincez-le soigneusement après chaque utilisation. Tout élément immergé dans l'eau salée, plutôt que transporté sur une remorque, doit également être recouvert d'une peinture adaptée.

Si le bateau reste en permanence en eau salée, il est conseillé d'utiliser une peinture antifouling sans cuivre spécialement conçue pour les embases ; les peintures antifouling à base de cuivre accélèrent la corrosion sur une embase en aluminium. Veillez à remplacer les anodes, à effectuer des retouches de peinture chaque année et à rincer et nettoyer l'embase régulièrement. Ces gestes d'entretien sont plus efficaces que tout autre facteur sur une saison.

Un système de refroidissement par aspersion projette de l'eau sur l'embase pendant la navigation. Nous le recommandons si vous mettez le bateau en plané et le maintenez ainsi pendant une période prolongée, car c'est à ce moment que l'embase est le moins refroidie. Cet accessoire peu coûteux est disponible dans la section « Articles associés » de la page produit de l'embase.

Oui, nous vendons un kit comprenant 2 litres d'huile pour engrenages et la pompe de remplissage. C'est la solution la plus simple pour tout commander en une seule fois, car chaque unité est livrée sans huile. Ce kit est disponible dans la section « Articles associés » en bas de la page produit de chaque variateur.

Le palier Bravo est généralement étanche. Si vous préférez un palier graissable, utilisez le palier graissable Alpha. Lors de votre commande de kit de soufflets, nous vous demanderons le modèle souhaité, car le kit diffère selon le palier choisi.

Le Gen I a toujours été équipé d'un roulement de cardan graissable. Si vous prévoyez de le graisser régulièrement, conserver un roulement graissable ne pose aucun problème. Pour plus de simplicité, un roulement étanche est une bonne option : retirez le graisseur et bouchez le passage de graisse. Vérifiez le type de roulement que vous avez acheté : même un roulement graissable nécessite un apport de graisse par le graisseur situé sur le support de tableau arrière.

Nous ne donnons pas de conseils sur les hélices ; nous ne sommes pas spécialistes et le choix idéal dépend de votre coque, de la charge et de votre utilisation du bateau. Pour en discuter, adressez-vous à un magasin d'hélices local. Nous pouvons toutefois vous indiquer votre rapport de transmission et la longueur de l'arbre, informations dont le magasin d'hélices aura besoin.

Les deux accessoires les plus recommandés sont le kit d'installation (joints, bagues d'étanchéité et visserie) et le kit d'anode. Selon votre utilisation, une protection de dérive et un système de rinçage d'hélice sont également populaires. Vous trouverez tous ces articles dans la section « Articles associés » de chaque fiche produit, et nous avons en stock tout ce dont vous pourriez avoir besoin.

Vous aurez au minimum besoin du kit d'installation, qui comprend les joints, les bagues d'étanchéité et la visserie de montage, ainsi que d'un kit d'anodes, car celles-ci ne sont pas fournies. Nous proposons des kits d'anodes en zinc pour l'eau salée et saumâtre, et en aluminium pour l'eau douce. Indiquez-nous votre type d'eau et nous vous fournirons le kit adapté.

Une fois l'embase déposée, vous accédez facilement à des pièces difficiles d'accès par la suite. Profitez-en pour inspecter les soufflets, les vérins de trim et le câble d'inversion. Nous vendons des kits de soufflets et des vérins de trim si nécessaire. Remplacer un soufflet usé maintenant est bien plus économique que de redémonter l'embase en cours de saison.

Nous recommandons systématiquement le kit d'installation (joints, bagues d'étanchéité et visserie) et un kit d'anodes (non fournies avec l'appareil). Selon votre utilisation, une protection de dérive et un système de rinçage d'embase sont des ajouts populaires. Vous aurez également besoin d'huile pour engrenages, car chaque appareil est livré sans huile. Sur chaque page produit, vous trouverez la section « Articles associés » pour consulter tous les accessoires compatibles. Nous avons tout en stock et pouvons donc expédier l'ensemble de la commande.

Une languette de serrage ne pose aucun problème sur notre l'unité inférieureAttention : toute modification entraînera une panne et sera donc de votre responsabilité. Par exemple, si un hydroptère est installé et que quelqu'un marche dessus et fissure le boîtier, cette casse ne sera pas prise en charge par la garantie. Hormis cette clause de non-responsabilité, nous n'avons aucun problème avec ces modifications.

Oui. Une seule protection de dérive Yamaha convient à nos modèles SE416, SE418, SE421, SE422, SE428 et SE429. l'unité inférieureNous fabriquons également des protections spécifiques pour les modèles SE404 et SE405. Veuillez nous indiquer le modèle que vous utilisez afin que nous puissions vous confirmer la protection adaptée avant votre commande.

Cela dépend du carter d'engrenages, et non de la puissance ou de l'année. Par exemple, un carter d'engrenages Magnum utilise la protection conçue pour nos unités SE316/SE318. Communiquez-nous la référence complète du moteur et nous vous indiquerons le carter d'engrenages dont vous disposez et, par conséquent, la protection compatible. Toute protection compatible avec l'unité SEI de votre moteur sera également compatible avec votre carter d'engrenages d'origine.

Les protections de dérive sont adaptées aux l'unité inférieure Le choix de la protection dépend de la cylindrée et non de la puissance du moteur. Par conséquent, la protection compatible avec un SE206 est différente de celle compatible avec un SE216/218/221. Consultez les notes sur la page produit de la protection et vérifiez la taille de votre carter d'engrenages avant de commander. En cas de doute, communiquez-nous le numéro de série de votre moteur et nous vous confirmerons la taille.

Non. Le Bravo n'utilise pas les joints pour lesquels cet outil est conçu ; l'outil Alpha ne conviendra donc pas. Indiquez-nous quel joint Bravo vous remplacez et nous vous fournirons l'outil approprié.

Le démontage s'effectue généralement à l'aide d'un extracteur à inertie standard et d'un embout extracteur à deux mâchoires, plutôt qu'avec un outil spécifique. Pour l'installation, nous vendons l'outil de pose du roulement de cardan, mais vous aurez également besoin d'une barre d'alignement pour que notre adaptateur puisse s'y appuyer. L'outil de pose se glisse sur la barre d'alignement ou la tige d'entraînement et enfonce le roulement dans le tableau arrière.

Oui, notre section outils comprend la clé à roulement, la clé à ergot, l'outil pour axe de charnière, l'expandeur de soufflet et l'installateur de manchon, l'extracteur à inertie, l'outil de pose de roulement de pignon et les tiges d'entraînement. Indiquez-nous le type de transmission sur lequel vous travaillez et le joint ou le roulement recherché, et nous vous orienterons vers l'outil adapté.

Oui, notre page Outils propose les outils pour joints et roulements de nos embases et embases. Si vous ne savez pas quel outil choisir, indiquez-nous l'embase concernée ainsi que le type de joint ou de roulement, et nous vous indiquerons l'outil approprié.

Non, aucun perçage n'est nécessaire. L'outil se glisse sur un outil d'alignement ou une tige d'entraînement, puis s'insère dans le tableau arrière. Certains marquent l'emplacement du graisseur à 4 heures sur l'outil ou le roulement, mais il s'agit d'un simple repère, pas d'une modification.

Utilisez un extracteur à deux mâchoires, griffes orientées vers l'extérieur. Insérez-le dans le palier de cardan, serrez-le jusqu'à ce que les mâchoires s'enclenchent, puis extrayez-le à l'aide d'un marteau à inertie. Un marteau à inertie standard avec un embout à deux mâchoires convient parfaitement ; aucun extracteur spécifique n'est nécessaire.

Commencez par vous procurer le manuel d'entretien de l'Alpha One Gen I ; il vous sera indispensable pour ce type d'intervention. Ensuite, la liste des outils nécessaires dépend de l'étendue des travaux : le remplacement des joints d'étanchéité requiert beaucoup moins d'outils spécifiques que celui des roulements, qui nécessite un jeu d'outils considérablement plus important. L'idéal est de démonter d'abord le variateur afin d'identifier les pièces usées, puis de vous procurer les outils correspondants. Nous disposons d'une liste des références des outils et pouvons vous la communiquer.

Cet extracteur est un outil universel, mais il est généralement utilisé sur les boîtes de vitesses des moteurs V6. Par conséquent, sur une petite boîte de vitesses, comme celle d'un moteur de 40 ou 50 ch, il risque d'être trop volumineux et nous ne pouvons garantir sa compatibilité. Veuillez nous indiquer le moteur et la boîte de vitesses sur lesquels vous travaillez, et nous vous confirmerons la compatibilité de l'extracteur avant votre achat.

Non, les flexibles ne sont pas inclus avec les vérins ; ce sont des pièces séparées. Il vous faudra généralement deux flexibles hydrauliques, un flexible bâbord et un flexible tribord, ainsi que les raccords. Indiquez-nous le type d'embase dont vous disposez et nous vous fournirons le kit exact adapté à votre application.

Non, les capuchons de trim d'origine Yamaha sont différents et ne sont pas compatibles avec notre système de trim TT6007. Nous vendons les capuchons inférieurs de remplacement avec joints sous le nom de « Kit de capuchons de trim ». Il existe également un kit de capuchons d'inclinaison (référence 9C-416-71K) qui n'est pas référencé sur notre site web ; veuillez nous contacter pour plus d'informations. Attention : ce kit est différent du… l'unité inférieures, où les joints et les kits de pompe à eau d'origine Yamaha sont interchangeables avec les nôtres.

Oui, même si beaucoup de ces pièces ne figurent pas sur notre site web, les bouchons de vérin avec joints, les circlips, les vis de déverrouillage manuel et autres accessoires similaires sont disponibles, mais doivent être commandés directement auprès de nous. Contactez-nous, indiquez-nous le système de garniture dont vous disposez et les pièces exactes dont vous avez besoin, et nous vous ferons parvenir un devis.

Oui, nous avons en stock des moteurs de trim pour plusieurs applications, notamment les systèmes Yamaha SHOWA et OMC/Johnson/Evinrude. Nous effectuons la correspondance avec les références d'origine. Veuillez nous communiquer la référence d'origine ou le modèle et l'année de votre moteur ; nous vous confirmerons la compatibilité et la disponibilité.

Oui, vous pouvez changer uniquement le capuchon. C'est un peu délicat car il faut conserver le pignon en place pendant le démontage. Si vous préférez remplacer le cylindre complet, nous avons en stock les versions bâbord et tribord pour les générations I et II ; indiquez-nous le côté et la génération, et nous vous enverrons la pièce correspondante.

Le TT6016 couvre un certain nombre des plus grands modèles Yamaha et Mercury Pour les moteurs quatre temps, la référence se fait par numéro de pièce d'origine et non par puissance. Veuillez nous communiquer le numéro de modèle de votre moteur ou le numéro de l'ensemble de garniture d'origine ; nous vous confirmerons la compatibilité et la disponibilité. Les systèmes de garniture sont garantis un an.

Notre TT6007 couvre les systèmes de trim Yamaha de 1998 à aujourd'hui, de 115 à 250 CV, et les numéros OEM tels que 6CB-43800-01-00 y correspondent.Veuillez nous indiquer le numéro de modèle de votre moteur ou la référence de la garniture d'origine, et nous vous confirmerons la compatibilité. Les systèmes de garniture sont garantis 1 an et sont livrés testés sous pression et remplis de liquide.

Nous nous concentrons sur les lecteurs, l'unité inférieureNous fabriquons et stockons les pièces détachées nécessaires, mais pas les câbles d'accélérateur/de changement de vitesse ni les adaptateurs de conduite de carburant. Indiquez-nous vos besoins et nous vous dirons en toute transparence si nous avons la pièce en stock.

Pour les moteurs hors-bord, nous vendons des modèles complets et neufs. l'unité inférieureNous proposons des kits de joints et de roulements pour de nombreux variateurs, plutôt que des kits de réparation. Indiquez-nous votre modèle et le problème que vous souhaitez résoudre, et nous vous indiquerons les pièces disponibles.

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Oui. Passez la deuxième commande et choisissez le retrait en magasin comme option de livraison pour éviter les frais de port, puis prévenez-nous : nous l'expédierons avec votre commande initiale. Cela vous évitera de payer des frais de port supplémentaires pour un petit outil ou une pièce détachée.

Oui. SEI Marine Europe livre dans toute l'UE depuis son entrepôt de Považská Bystrica, en Slovaquie. Les prix sont indiqués en euros, TVA comprise, et varient selon le pays de destination. Ajoutez l'article à votre panier et saisissez votre adresse pour connaître le coût exact de la livraison et le délai estimé avant de procéder au paiement.

Oui, nous livrons dans la plupart des pays d'Europe. Cependant, des frais de douane, des droits de douane et la TVA peuvent s'appliquer à la livraison selon votre pays. Ajoutez l'article à votre panier et saisissez votre adresse ; le site vous indiquera le montant total.Si vous êtes aux États-Unis, au Canada ou ailleurs hors d'Europe, veuillez commander auprès de notre filiale américaine à l'adresse suivante : sterndrive.cc, dont le prix est indiqué en dollars américains et qui est expédié depuis la Floride.

Non - commande de sterndrive.cc En revanche, nous utilisons notre filiale américaine basée en Floride. Les prix sont en dollars américains et c'est la solution la plus rapide et la moins chère si vous vous trouvez aux États-Unis, au Canada ou ailleurs hors d'Europe. seimarine.eu existe spécifiquement pour offrir aux clients européens un service local de stockage, d'expédition et de garantie.

Nos produits sont fabriqués à Taïwan, dans notre propre usine, avant d'être distribués sur le marché européen via notre site en Slovaquie. Nous ne pouvons pas vous indiquer le montant qui sera exigé par les douanes à la frontière, mais il s'agit du montant demandé.

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Oui. Nous sommes situés au 389, rue Robotnícka, 017 01 Považská Bystrica, Slovaquie. Passez votre commande en ligne et choisissez l'option de retrait en magasin ; elle sera prête sous 1 à 2 jours ouvrables pour les articles en stock.

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Passez votre commande et payez-la à l'avance, puis choisissez le retrait en magasin comme option de livraison. Nous n'acceptons pas les commandes sur place, car elles doivent être préparées avant d'être prêtes. Notre entrepôt est ouvert de 7h00 à 14h00, heure locale, les jours ouvrables.

Un simple joint ou un joint torique de petite taille ne dépasse généralement pas notre montant minimum de commande. Deux options s'offrent à vous : soit ajouter un autre article nécessaire pour atteindre ce montant, soit vous procurer la pièce d'origine (référence OE) sur notre page produit auprès d'un revendeur local. Nous préférons vous proposer cette solution plutôt que de vous faire attendre pour une pièce à deux euros.

La garantie étant liée à la pièce et à votre moteur, nous vérifions que le numéro de série correspond bien à celui du carter d'engrenages expédié afin de vous fournir la pièce adéquate et une garantie valide. Sans cette vérification, la garantie ne peut être appliquée. C'est également la dernière occasion de détecter un défaut de rapport ou de longueur d'arbre avant que la pièce, une fois installée, ne puisse plus être retournée. Les commandes sont mises en attente jusqu'à réception de la pièce.

Presque toujours parce que nous devons vérifier le numéro de série du moteur avant l'expédition.Nous vérifions le numéro de série par rapport à l'unité commandée afin de vous expédier la pièce adéquate, assortie d'une garantie valide. Si les informations fournies ne correspondent pas à l'unité, nous conservons la pièce plutôt que de vous envoyer la mauvaise. Veuillez nous communiquer le numéro de série du moteur et nous vous l'expédierons, souvent le jour même.

Les paiements par carte bancaire classiques sont acceptés en euros. Pour toute question concernant un mode de paiement spécifique ou un compte revendeur, veuillez nous contacter afin que nous puissions vous confirmer les options disponibles.

Non - une fois qu'un conducteur ou l'unité inférieure Une fois installé, l'article ne peut être retourné. C'est pourquoi il est crucial de vérifier votre rapport de transmission avant de commander ; une erreur de ce type peut s'avérer coûteuse. En cas de doute, veuillez nous communiquer le numéro de série de votre transmission ou le nombre de dents de votre engrenage afin que nous puissions le vérifier.

Contactez-nous concernant les frais de retour ; si vous avez encore l'emballage d'origine, nous pouvons généralement faciliter la procédure. Quel que soit le mode d'expédition choisi, veuillez inscrire le numéro RMA à l'extérieur du colis afin que nous puissions l'identifier à réception. Vous pouvez également faire appel à votre propre transporteur si vous le préférez.

Le produit est retournable s'il est neuf, sans lubrifiant et non monté sur le bateau. Des frais de restockage s'appliquent, les frais de port ne sont pas remboursés et les frais de retour sont à votre charge. Une fois installé, le produit ne peut plus être retourné ; il est donc conseillé de vérifier le sens de rotation et le rapport avec nous avant de commander.

Les retours sont acceptés sous 60 jours pour un article neuf en parfait état de revente. Une fois installé, l'appareil n'est plus remboursable, sauf sous garantie. L'ajout de lubrifiant pour engrenages est considéré comme une utilisation. Des frais de restockage s'appliquent, les frais d'expédition initiaux ne sont pas remboursés et les frais de retour sont à votre charge. Veuillez inscrire le numéro RMA à l'extérieur du colis afin que nous puissions l'identifier à réception.

Veuillez nous contacter par écrit avant l'expédition de votre commande si vous souhaitez que l'exigence de signature soit levée ; veuillez noter que cela signifie que le transporteur peut laisser un colis volumineux et lourd sans surveillance.

Pour les envois de valeur élevée, une signature est généralement requise à la livraison. Nous pouvons livrer à n'importe quelle adresse que vous nous indiquez, y compris une entreprise ou un port de plaisance, à condition qu'une personne soit présente pour signer le bon de livraison. Il est important d'en tenir compte pour un article volumineux.

Si un appareil arrive endommagé, ne l'installez pas ; prenez des photos des dommages et envoyez-les-nous. Nous nous en occuperons ensuite. Installer un appareil endommagé est ce qui complique le plus notre réparation.

Les embases complètes sont toujours expédiées en deux colis. Ce mode d'expédition permet d'éviter le transport par fret, ce qui réduit considérablement les frais et le poids. Si vous n'avez reçu qu'un seul colis, vérifiez le suivi : le second est généralement en cours d'acheminement.

Deux raisons : cela évite les dommages pendant le transport et permet de ne pas utiliser le fret, ce qui représente une économie importante sur les frais d’expédition par rapport à une caisse surdimensionnée. Les parties supérieure et inférieure se remettent en place grâce aux joints déjà installés sur la partie inférieure ; le kit d’installation comprend les écrous de blocage courts nécessaires à leur assemblage.

Les commandes de petites pièces bénéficient de la livraison gratuite dès qu'un certain montant est atteint. Si votre commande est légèrement inférieure à ce montant, il est souvent plus avantageux d'ajouter un article dont vous aurez de toute façon besoin, comme un câble de dérailleur ou un kit de joints, plutôt que de payer les frais de port. Un montant minimum de commande est également requis ; les articles très petits ne peuvent donc pas être commandés seuls. Votre panier vous permet de visualiser votre commande avant de finaliser votre achat.

Ajoutez l'article à votre panier et saisissez votre adresse de livraison : le site calcule le coût et vous présente les options de livraison sans vous demander d'informations de paiement. Les tarifs étant susceptibles de varier, le montant affiché lors du paiement est le montant exact. Si vous préférez, contactez-nous en nous indiquant votre code postal et nous vous ferons parvenir un devis.

Il y a un montant minimum de commande, et les commandes de petites pièces bénéficient de la livraison gratuite une fois un certain seuil atteint ; le panier vous indiquera les deux montants au fur et à mesure que vous ajouterez des articles. Les articles volumineux tels que l'unité inférieureLes embases, les transmissions et les tableaux arrière sont toujours tarifés en fonction de leurs dimensions et de leur poids en raison des frais de transport dimensionnels. Des frais de livraison s'appliquent donc à ces articles, quel que soit le montant de la commande. Contactez-nous pour connaître les tarifs actuels.

Les articles en stock commandés pendant les heures ouvrables sont généralement expédiés sous 24 heures. Le délai de livraison dépend ensuite de la destination en Europe ; indiquez-nous votre code postal et nous vous donnerons un délai précis, ou consultez le site web au moment du paiement.

Les commandes expédiées depuis notre entrepôt en Slovaquie sont généralement livrées sous 3 à 5 jours ouvrés dans toute l'UE. La disponibilité des produits varie ; n'hésitez pas à nous contacter pour confirmer la disponibilité ou connaître la date de réapprovisionnement.

Comptez généralement 3 à 5 jours ouvrables pour une livraison dans toute l'UE depuis notre entrepôt de Považská Bystrica, en fonction de votre distance depuis la Slovaquie. Les commandes de produits en stock passées pendant les heures ouvrables sont généralement expédiées sous 24 heures.

Les commandes passées pendant les heures ouvrables (de 7 h à 14 h, heure locale) sont généralement expédiées le jour même ou le jour ouvrable suivant, sous réserve de disponibilité des articles. Nous sommes fermés le week-end ; les commandes passées le vendredi après-midi ou le week-end seront donc expédiées le jour ouvrable suivant.

Oui, n'hésitez pas à nous contacter. Nous avons du stock et il arrive parfois qu'un article soit indiqué comme indisponible alors que nous l'avons en stock. Veuillez nous communiquer la référence (SKU) et nous vérifierons la disponibilité réelle afin de vous indiquer la quantité en stock ou la date d'expédition estimée.

Contactez-nous avec la référence de la pièce et nous vérifierons sa disponibilité avant de vous envoyer un lien direct vers l'article si nous l'avons en stock ; vous pourrez ensuite commander en ligne.

Non, tous nos produits sont des pièces détachées neuves, et nous ne vendons pas de pièces d'occasion. Il nous arrive parfois de recevoir un produit retourné que nous pouvons vendre à un prix légèrement inférieur ; n'hésitez donc pas à nous contacter si votre budget est limité. Nous ne reprenons pas non plus les pièces usagées, il n'y a donc pas de programme d'échange standard.

Pas nécessairement. Certains modèles, notamment les plus récents, font partie de notre gamme mais ne sont pas encore référencés en ligne. Veuillez nous communiquer la référence de votre moteur afin que nous puissions vérifier.

Cette fonctionnalité est encore en développement. En attendant, saisissez directement le numéro de modèle de votre moteur dans la barre de recherche en haut de la page ; vous serez redirigé vers la pièce correspondante, si nous la fabriquons. Consultez ensuite l’onglet « Technique » ou « Application » de la page produit pour vérifier que votre numéro de modèle et l’année y figurent. Si aucun résultat n’apparaît, contactez-nous en nous communiquant le numéro de modèle.

Tous nos produits sont des pièces de rechange neuves, non reconditionnées ni remises à neuf, et aucun échange standard n'est requis ni accepté. Conservez votre ancien appareil : un revendeur de pièces d'occasion pourrait vous le racheter. Le nouvel appareil est garanti 3 ans sans défaut, sauf s'il est utilisé à des fins commerciales, en tournoi ou en location.

Pas de consigne. Nous ne vendons que des appareils neufs, donc nous n'avons rien à faire de votre ancien appareil : vous le conservez.

Aucun dépôt de garantie ni retour de pièce usagée requis. Nous ne vendons que des pièces neuves compatibles, donc une pièce usagée ne nous sert à rien ; vous conservez votre ancienne pièce et pouvez la recycler ou vous en débarrasser comme bon vous semble.

Non, nous ne vendons que des pièces de rechange neuves. Nous ne reprenons donc pas les anciennes pièces et ne proposons pas de reprise. Vous conservez votre ancienne pièce et pouvez en faire ce que vous voulez ; un vendeur de pièces d'occasion pourrait peut-être vous en faire une offre.

La présence de fines particules métalliques (surtout après la première vidange) est normale. Des particules plus importantes ou une quantité importante nécessitent un examen plus approfondi : envoyez-nous une photo de la bougie et indiquez-nous le modèle de votre moteur/transmission et le nombre d'heures d'utilisation. Nous vous aiderons à identifier le problème.

Il s'agit généralement des restes d'une turbine brûlée. Ces petits morceaux de caoutchouc remontent dans le système et on les retrouve presque toujours entre le moteur et le tableau arrière, au niveau du refroidisseur de direction assistée.Si la turbine de votre refroidisseur a lâché, vérifiez qu'il n'y a pas de débris avant de poursuivre la recherche d'une surchauffe.

Faites tourner le moteur sans embase. En atelier, on débrancherait le tuyau d'alimentation situé à l'intérieur du tableau arrière et on y raccorderait un tuyau d'arrosage pour alimenter le moteur en eau de refroidissement. Faites tourner le moteur et écoutez : si le bruit disparaît une fois l'embase retirée, alors il faudra examiner l'embase. Si le bruit persiste, le problème ne vient pas de là.

Commencez par vérifier si l'hélice entre en contact avec l'embase, surtout si elle a été démontée lors d'une réparation récente. Un bruit qui se manifeste uniquement en marche avant et disparaît au point mort, quel que soit le régime moteur, oriente le problème vers l'hélice plutôt que vers les engrenages. Si vous constatez la présence de particules métalliques dans l'huile, arrêtez immédiatement le moteur et envoyez-nous des photos de l'aimant du bouchon de vidange.

Vérifiez la présence de débris dans les refroidisseurs et les conduits d'eau, en particulier dans le refroidisseur de direction assistée, qui a tendance à se boucher lorsqu'une turbine se désintègre. Des fragments d'ailettes se déplacent en aval et se logent dans les rétrécissements du passage. Nettoyer la pompe tout en laissant des débris dans le refroidisseur est une cause fréquente de surchauffe persistante après un changement de turbine.

Il est courant sur le terrain d'utiliser un produit d'étanchéité pour les joints d'arbre d'hélice ; nous utilisons du Loctite rouge, appliqué en fine couche sur le pourtour du joint avant son insertion dans le support. Pour localiser la fuite, effectuez un test de pression et appliquez de l'eau savonneuse autour des joints : les bulles d'air indiqueront précisément l'origine de la fuite.

Commencez par vérifier la visserie de l'hélice. Assurez-vous que la rondelle de butée est bien montée derrière l'hélice, sur l'arbre d'hélice. Une rondelle de butée manquante ou mal commandée est une cause fréquente de bruit au niveau de l'engrenage. Si la visserie est correcte et que le bruit persiste, envoyez-nous une vidéo et votre numéro de série ; nous nous en occuperons.

Vérifiez l'absence d'obstruction sous la pompe à eau, depuis les prises d'eau jusqu'à la turbine. Assurez-vous également que la turbine n'a pas été endommagée lors du premier démarrage : un fonctionnement avec les prises d'eau obstruées ou sans eau peut détruire une turbine neuve en quelques secondes. Si vous avez déjà eu une panne de turbine, vérifiez la présence de débris dans les refroidisseurs et les conduits, en particulier dans le refroidisseur de direction assistée.

La cause la plus fréquente est que la baignoire n'est pas suffisamment remplie. l'unité inférieure La pompe doit être complètement immergée pour que le bloc moteur soit sous l'eau ; une immersion partielle ne permettra pas l'aspiration. Deux autres points à vérifier : si vous avez retiré le couvercle supérieur de la pompe et que la turbine est restée coincée, la clavette de la turbine s'est probablement déplacée ; et concernant les oreillettes de nettoyage, le passage d'une vitesse peut les déplacer légèrement et bloquer l'aspiration. Dans ce cas, resserrez-les dans un étau et réessayez. Un problème de passage de vitesse n'est pas lié à la pompe à eau.

Il y en a deux.Le capteur bâbord est relié à la pompe de trim et sert de limiteur de trim ; le capteur tribord alimente votre indicateur. Si le réglage ne résout pas le problème, il est fréquent que le câblage soit défectueux près du soufflet ; suivez le câble jusqu'à son point de départ dans la coque. Si vous trouvez une coupure, la réparation consiste à remplacer les deux capteurs.

Un jeu est nécessaire pour que le joint de cardan fasse du bruit. La cause habituelle est que les clips d'origine sont légèrement sous-dimensionnés, ce qui permet aux chapeaux de s'écarter lorsque la transmission est en charge. Nous disposons de clips de joint de cardan surdimensionnés que nous vous envoyons gratuitement. La solution consiste à retirer les graisseurs, à resserrer les chapeaux à l'aide d'un serre-joint et à installer 8 nouveaux clips surdimensionnés. Contactez-nous pour toute question. Unité supérieure Numéro de série, et nous vous les enverrons.

Si vos anodes sont en bon état et que la corrosion attaque d'abord le support de palier, il convient de s'interroger sur la présence de courants vagabonds ou d'électrolyse à proximité, surtout si le bateau est à l'eau. Il est judicieux de faire effectuer des mesures lorsque le bateau est à quai. Mesures pratiques : débranchez les batteries ou utilisez un coupe-batterie lors de la charge dans l'eau, démontez l'hélice en fin de saison et effectuez des retouches de peinture, et gardez le bateau hors de l'eau autant que possible. Un espace se forme entre les… l'unité inférieure et l'hélice n'est pas bonne - elle provoque de la cavitation et peut lentement entraîner des fuites d'huile de transmission.

Oui, et nous allons être francs : le problème provient de la conception originale de Yamaha, et nous l'avons reproduit lors de la refonte de l'arbre de transmission. Nous l'avons depuis corrigé et avons développé une bague de réparation sur site afin que vous n'ayez pas à remplacer l'arbre entier. Yamaha considère cette bague comme faisant partie intégrante de l'arbre de transmission et vend l'arbre complet. Plusieurs modèles Yamaha sont concernés. Nous fournissons gratuitement la bague de réparation pour nos propres unités. Veuillez nous communiquer votre numéro de série.

Le problème vient souvent de l'accouplement moteur. Un accouplement usé fonctionne fréquemment à bas régime, puis patine dès que la puissance augmente, avant de se remettre en marche lorsqu'on ralentit, ce qui donne une impression de fonctionnement intermittent. Un contrôle utile consiste à faire tourner le moteur en prise et à vérifier si l'hélice tourne avec lui. Si l'embase ne claque pas, qu'il n'y a pas de particules métalliques dans l'huile et que l'eau circule correctement, l'accouplement est le suspect le plus probable.

Oui, et nous vous les envoyons gratuitement même si votre appareil n'est plus sous garantie. Cette bague se fixe sur l'arbre de transmission, sous la pompe à eau, précisément à l'endroit où se trouvent les joints. Nos bagues, comme celles d'origine, sont connues pour se fissurer à cet endroit. Notre bague de réparation se glisse sur l'arbre et se fixe à l'aide d'une colle époxy bi-composante, contrairement à la bague d'origine qui est pressée. Laissez-la sécher toute une nuit, puis remontez le tout avec les nouveaux joints que nous vous fournissons. Veuillez nous communiquer votre numéro de série et votre adresse de livraison.

S'il s'agit d'un appareil SEI, nous avons conçu une bague de réparation spécialement pour cela et nous vous l'enverrons gratuitement avec de nouveaux joints ; il vous suffit de nous communiquer les numéros de série des appareils.S'il s'agit d'une pièce d'origine Yamaha et non d'une des nôtres, cette bague fait partie intégrante de l'arbre d'origine et vous devrez vous adresser à Yamaha.

Très probablement, oui. L'eau qui s'infiltre au niveau du soufflet élimine la graisse des joints de cardan et du roulement de cardan, ce qui explique comment un problème de soufflet peut endommager les joints de cardan et le roulement. Prenez une photo du métal sur l'aimant et de l'état des joints, et vérifiez soigneusement le soufflet avant de remonter quoi que ce soit.

L'installation d'un hydroptère, y compris le perçage des trous de fixation dans la plaque, n'annule pas la garantie en soi. En revanche, les dommages causés par l'installation ou survenant ultérieurement ne sont pas couverts. Par exemple, si l'aileron est endommagé et que le boîtier se fissure, la responsabilité vous incombe.

Oui, nous pouvons installer un cône avant adaptable sur notre l'unité inférieure Cela annule la garantie. Si vous avez besoin de prises d'eau basses, veuillez nous indiquer le modèle de votre moteur : plusieurs de nos modèles sont équipés de prises d'eau basses et latérales d'origine, vous n'aurez donc peut-être rien à modifier.

La peinture est couverte par la garantie une fois pendant la période de 3 ans. La procédure de retouche est identique à celle de tout embase : léger ponçage, nettoyage, apprêt au zinc (vert), nouveau ponçage, nettoyage, puis couche de finition. Nos embases sont livrées noires et peuvent être peintes de n'importe quelle couleur sans incidence sur la garantie. Les retouches de peinture font partie de l'entretien saisonnier normal de toute embase, en particulier en eau salée.

Inscrivez-le à l'extérieur du carton ; c'est tout ce dont nous avons besoin pour l'identifier à réception. Emballez soigneusement l'appareil et envoyez-le à notre adresse en Slovaquie.

Non, nous n'assemblons pas l'arbre de transmission dans le Johnson/Evinrude. l'unité inférieureAvant l'expédition, vérifiez que la pièce est bien en place. C'est pourtant très simple : alignez les cannelures, tapotez légèrement avec un maillet en caoutchouc et elle s'enclenchera. En cas de difficulté, contactez-nous et nous vous guiderons pas à pas.

Non, nous intervenons uniquement sur les appareils encore sous garantie, c'est-à-dire achetés au cours des 3 dernières années. Pour un appareil plus ancien, un atelier spécialisé dans les embases d'origine peut s'en charger (les nôtres sont conçues selon le même modèle et les pièces d'origine sont compatibles). Le remplacement de l'appareil est souvent plus économique, une fois le coût de la main-d'œuvre inclus. Nous vendons également les kits de joints et les kits de pompe à eau si vous souhaitez effectuer les réparations vous-même.

Non. Nous fabriquons et vendons des unités de rechange neuves, et nous n'effectuons que des réparations sous garantie. Si vous souhaitez faire remettre à neuf une unité existante, il s'agit d'une intervention à confier à un atelier spécialisé dans les bateaux, et non à nous. Toutefois, dans la plupart des cas, l'achat d'une unité neuve chez nous s'avère comparable en termes de coût, main-d'œuvre comprise.

Nous ne recommandons aucun atelier en particulier, mais toute personne connaissant les transmissions d'origine peut intervenir sur les nôtres ; elles sont conçues selon le même principe. Important : si l'unité est encore sous garantie, ne la démontez pas au-delà du remplacement de la pompe à eau et de l'huile de transmission, conformément aux conditions de garantie.

Il s'agit généralement d'air emprisonné plutôt que d'un défaut. Une bulle d'air peut se former au niveau des engrenages de la pompe pendant le transport, car les cartons sont manipulés de tous côtés. Retirez l'appareil, couchez-le sur le côté, la pompe vers le bas, et faites-le fonctionner ; cela suffit généralement à éliminer la bulle d'air. Les appareils sont livrés remplis d'huile ATF Dexron III ; faites l'appoint si nécessaire.

Nous utilisons de l'ATF, qui a l'avantage de révéler clairement les fuites, bien que l'huile de trim standard convienne tout aussi bien. Pour purger le système, maintenez la vanne manuelle fermée et actionnez-la successivement pour monter, descendre, remplir et répéter l'opération. Vérifiez ensuite le niveau final avec le trim complètement relevé. N'ouvrez la vanne manuelle que si vous soupçonnez la présence d'air emprisonné, en vous basant sur le bruit. Lors d'un remisage prolongé du bateau, laissez le trim abaissé si possible.

Cela dépend de la saison. D'octobre à mai, le délai de réparation est généralement de 3 à 5 jours ouvrables une fois l'appareil reçu. De juin à septembre, notre période la plus chargée, veuillez prévoir de 5 à 7 jours ouvrables. Dans tous les cas, nous inspectons l'appareil puis le réparons ou le remplaçons. L'idéal est de le démonter à l'automne et de nous l'envoyer à ce moment-là : nous sommes alors plus rapides et vous n'aurez pas à vous soucier de l'alimentation en eau.

En cas de réclamation pour infiltration d'eau, nous souhaitons récupérer l'appareil afin d'inspecter l'intérieur et de détecter toute trace de corrosion ou de rouille. L'eau qui s'est infiltrée cause des dommages qui vont au-delà du joint d'étanchéité. Tout démontage effectué par une personne autre que nos techniciens agréés annule la garantie ; par conséquent, le remplacement des joints par vos soins mettrait fin à votre couverture. Contactez-nous et nous ouvrirons un dossier.

Veuillez ne pas procéder au démontage tant que l'appareil est sous garantie. Nous sommes les seuls à pouvoir ouvrir ces unités, sauf autorisation expresse de notre part (ce qui est rare). Tout démontage effectué par vos soins peut compromettre la prise en charge. Le remplacement de la pompe à eau et de l'huile de boîte de vitesses ne pose pas de problème ; en revanche, toute autre intervention est déconseillée. Contactez-nous au préalable afin que nous puissions vous indiquer les points à vérifier.

Non, un test de pression est une demande et non une obligation. Il est très utile car il confirme la fuite et son origine présumée, ce qui permet à notre inspection de corroborer vos conclusions. Si vous ne disposez pas d'un testeur, vous pouvez tout de même déposer une réclamation.

Non, la garantie couvre l'appareil, pas la main-d'œuvre, et toutes les réparations sont effectuées dans nos locaux en Slovaquie, et non par un atelier local. Nous n'acceptons pas les échanges sous garantie sans rendez-vous : l'appareil est réceptionné, nous l'inspectons, puis nous le réparons ou le remplaçons.Veuillez prévoir un délai de 5 à 7 jours ouvrables à compter de la réception pendant l'été (de juin à septembre) et de 3 à 5 jours le reste de l'année. Les frais d'expédition vers nos locaux sont à votre charge, tandis que les frais de retour sont à notre charge.

Il vous suffit du numéro de série figurant sur l'étiquette rouge de votre appareil SEI ; aucune preuve d'achat n'est requise pour les appareils numérotés. Courriel info@seimarine.eu or Contactez-nous et nous ferons des recherches et vous guiderons dans les prochaines étapes.

E-mail info@seimarine.eu with le numéro de série du l'unité inférieureVeuillez nous envoyer une description du problème et des photos, notamment du bouchon de vidange magnétique et de l'huile de transmission vidangée si la présence de métal est suspectée. Vous pouvez également nous contacter par téléphone. Nous vous attribuerons un numéro de dossier et les instructions nécessaires ; l'appareil sera ensuite envoyé à notre centre en Slovaquie pour évaluation, puis réparé ou remplacé.

Emballez soigneusement la pièce ; un carton de déménagement solide et suffisamment long pour contenir l'arbre de transmission convient parfaitement. Inscrivez votre numéro de réclamation ou RMA à l'extérieur du carton afin que nous puissions l'identifier à réception.

Si vous avez commandé via seimarine.eu, Votre réclamation est traitée par notre équipe européenne, quel que soit votre lieu de résidence en Europe. L'article reste donc en Europe et ne traverse pas l'Atlantique. Si vous avez passé commande auprès de notre filiale américaine, sterndrive.cc, Les réclamations doivent être adressées à notre établissement de Floride ; veuillez contacter l’équipe auprès de laquelle vous avez initialement passé votre commande pour ouvrir une réclamation.

Oui, un arbre d'hélice tordu est couvert par notre garantie sans franchise, à condition que l'appareil ne soit pas utilisé à des fins commerciales. Veuillez relever le numéro de série et nous contacter afin que nous puissions ouvrir un dossier et vous indiquer les pièces à nous envoyer.

Il ne s'agit pas d'une garantie unique : les demandes sont traitées individuellement pendant les 3 ans. La seule exception concerne la peinture et la finition, couvertes une seule fois durant la période de garantie. La prise en charge est annulée si l'appareil a été ouvert par une autre personne ; nous ne pouvons pas garantir le travail d'un autre technicien.

Retirez la pompe à eau, la tringle de commande et l'arbre de transmission supérieur, ainsi que toute la visserie d'hélice et les anodes ; ces éléments vous appartiennent et nous n'en avons pas besoin. Déposez d'abord votre réclamation ; nous vous enverrons ensuite les instructions complètes et votre numéro de réclamation. Emballez soigneusement le tout et inscrivez le numéro de réclamation ou RMA à l'extérieur.

Cela signifie que nous prenons en charge la panne quelle qu'en soit la cause : même si l'appareil a fonctionné sans lubrifiant ou a heurté des rochers, la réparation est couverte. Sont exclus : l'utilisation commerciale, la pêche en compétition, la location de bateaux et les activités compétitives, ainsi que l'ouverture de l'appareil par une personne autre que nous. Cette garantie est nettement plus étendue qu'une garantie constructeur standard et est valable 3 ans à compter de la date d'expédition.

Les frais d'expédition pour nous faire parvenir l'appareil sont à votre charge, tandis que les frais de retour sont à notre charge. Une fois l'appareil reçu, le délai de réparation ou de remplacement est de 5 à 7 jours ouvrables pendant l'été (de juin à septembre) et de 3 à 5 jours ouvrables le reste de l'année.

Oui, à condition d'ouvrir le carter d'engrenages. Toute intervention autre que l'entretien courant (pompe à eau et huile d'engrenages non invasives) annule la garantie, comme indiqué dans notre politique de garantie. Nous savons qu'il est contraignant de renvoyer un appareil en pleine saison, mais nous exigeons qu'il nous soit retourné pour évaluation et réparation. Contactez-nous au préalable ; il arrive que la réparation se limite au joint du bouchon de vidange ou à la base de la pompe à eau, une opération réalisable sans avoir à démonter le carter.

Non, notre politique de garantie exige que nous examinions et inspections le disque défectueux. Le délai de réparation est généralement de 3 à 5 jours ouvrables à compter de sa réception. Ensuite, nous le réparons ou le remplaçons selon la nature de la panne. Si vous devez respecter une date de lancement, veuillez prendre en compte les délais d'expédition aller-retour.

Non. Lecteurs complets et l'unité inférieureLes modèles bénéficient d'une garantie de 3 ans sans défaut, tandis que les pièces détachées (arbre de transmission ou support de palier, par exemple) sont couvertes par une garantie constructeur limitée d'un an. Les systèmes de trim et de relevage sont également garantis 1 an. La couverture dépend donc du modèle acheté, et non seulement du fabricant.

Pour un carter d'engrenages de remplacement, le fabricant d'origine offre généralement une garantie d'un an. Nous proposons une garantie de trois ans sans condition, qui couvre les pannes dues à des dommages causés par le client ou à des défauts de fabrication, à condition que l'appareil ne soit pas utilisé à des fins commerciales, en compétition ou dans une flotte de location. Les joints en caoutchouc peuvent se détériorer chez n'importe quel fabricant pour diverses raisons ; la différence réside dans la couverture de la garantie.

Entraînements SEI et l'unité inférieureLes produits bénéficient d'une garantie de 3 ans contre tout défaut de fabrication à compter de la date d'achat initiale. Cette garantie est transférable et reste attachée au produit. (Les systèmes de trim/tilt bénéficient d'une garantie distincte d'un an.) Elle couvre les défauts de fabrication, mais exclut l'utilisation commerciale, la pêche en compétition et la course.

Non, la garantie court à compter de la date d'achat initiale et est valable 3 ans à partir de cette date. Ainsi, si un appareil acheté en 2018 a été sous garantie puis remplacé en 2020, la garantie court toujours à partir de 2018 et le remplacement n'est pas couvert pour une nouvelle période de 3 ans. La garantie est transférable avec l'appareil en cas de vente du bateau.

Il s'agit d'une garantie de 3 ans sans défaut, à condition que l'appareil ne soit pas utilisé à des fins commerciales, pour des tournois de pêche, des compétitions ou la location de bateaux. La pêche en charter et les flottes de location ne sont pas couvertes. Cette garantie couvre les défauts de fabrication et est intégrée au disque dur avant son expédition ; vous n'avez donc aucune carte à renvoyer.

Garantie de trois ans sans défaut à compter de la date d'achat initial, à condition que le produit ne soit pas utilisé à des fins commerciales, de location ou de compétition. Cette garantie est la même pour tous nos produits. l'unité inférieure Gamme de produits. Les appareils sont fabriqués dans notre usine de Taïwan.

Les systèmes de trim et de relevage bénéficient d'une garantie limitée d'un an, distincte de la garantie de trois ans sans défaut sur les moteurs et l'unité inférieureLes vérins de trim sont également garantis 1 an. Le numéro de série d'un vérin de trim se trouve sur une étiquette argentée et commence par la lettre « A » suivie d'un nombre à 3 ou 4 chiffres ; vous en aurez besoin pour faire une réclamation.

La garantie prend effet le jour de l'expédition de l'appareil depuis notre entrepôt et est valable 3 ans à compter de cette date. Aucune démarche n'est nécessaire : la garantie est associée au numéro de série avant même l'expédition, et toute carte présente dans la boîte sert uniquement à vos archives. Veuillez noter que la garantie reste valable à compter de sa date d'origine, même si vous avez acheté l'appareil auprès d'un revendeur, et qu'elle n'est pas réinitialisée en cas de remplacement de notre part suite à une réclamation.

Non, la garantie est intégrée au disque dur avant son expédition. Il n'y a donc rien à enregistrer. La carte présente dans la boîte est uniquement destinée à vos archives. En cas de réclamation, nous vous demanderons le numéro de série de l'appareil.

Oui, et nous n'avons rien à remplir. Assurez-vous simplement que le nouvel acquéreur dispose des numéros de série de l'appareil ; nous utilisons ces numéros pour la gestion de la garantie, et leur détenteur peut faire une réclamation pour la durée restante des 3 ans.

Oui, envoyez-nous le numéro de série à 6 chiffres figurant sur l'étiquette rouge. Nous pourrons ainsi vérifier la date de vente et confirmer le ratio d'origine. Pour vous donner une idée de l'âge, le fabricant livre actuellement des disques dont le numéro de série dépasse 300 000. Un numéro à cinq chiffres correspond donc à un appareil ancien. Les dossiers des appareils les plus anciens sont conservés séparément ; notre équipe de garantie peut donc mettre une journée à les retrouver.

SEI a vendu plus de 300 000 unités au fil des ans et est en activité depuis 2004. SEI Marine Europe a ouvert ses portes en 2024 afin d'offrir directement aux clients européens la même qualité de fabrication, la même garantie et le même service après-vente. Compte tenu du volume de production, tout appareil mécanique peut présenter quelques défaillances ; il est donc important d'en tenir compte lors de la lecture d'avis mitigés en ligne. C'est pourquoi nous offrons une garantie de 3 ans sans défaut et une assistance technique gratuite.

Nous sommes SEI – nous fabriquons ces appareils, donc tous ceux qui les vendent les achètent chez nous. seimarine.eu Il s'agit de la filiale européenne de SEI, dont les prix sont en euros, et non d'un revendeur tiers. Notre filiale américaine est située à l'adresse suivante : sterndrive.cc Les prix sont indiqués en dollars américains pour les clients d'Amérique du Nord et du reste du monde, hors Europe.

Nous ne disposons pas actuellement de distributeurs largement approvisionnés à travers l'Europe. La solution la plus rapide et la plus fiable est donc de commander directement auprès de nous. seimarine.eu, Vous trouverez les estimations de livraison et les prix au moment du paiement. Les articles en stock commandés pendant les heures ouvrables sont généralement expédiés sous 24 heures depuis notre entrepôt de Považská Bystrica.

Créez un compte sur seimarine.eu Suivez ensuite la procédure d'inscription des concessionnaires lors de la création de votre compte. Si vous êtes en plein travail, vous n'avez pas besoin d'attendre : vous pouvez commander sans compte concessionnaire et faire traiter votre demande en parallèle.

Il y a un montant minimum de commande, et les commandes dépassant un certain seuil sont expédiées gratuitement. Les conditions pour les revendeurs diffèrent de celles pour les particuliers ; veuillez nous contacter pour connaître les conditions actuelles applicables à votre compte. Les articles volumineux, tels que… l'unité inférieureet les ensembles de tableau arrière, dont le prix est déterminé par leur taille et leur poids.

Aucun de nos revendeurs européens n'a actuellement de stock ; la solution la plus rapide et la plus simple est de commander directement auprès de nous. seimarine.eu, Vous pouvez aussi nous contacter et nous prendrons votre commande directement. Les articles en stock commandés pendant les heures ouvrables sont généralement expédiés sous 24 heures.

Oui. SEI Marine Europe opère à seimarine.eu, Nos prix sont indiqués en euros. Nous livrons nos produits à nos clients dans toute l'Europe depuis notre entrepôt de Považská Bystrica, en Slovaquie, et gérons localement les demandes de garantie européennes. Notre site historique d'Oldsmar, en Floride, fabrique et expédie nos produits dans le reste du monde, y compris en Amérique du Nord. Si vous n'êtes pas certain de la solution qui vous convient, n'hésitez pas à nous contacter ; nous vous indiquerons la solution la plus adaptée.

SEI Marine Europe est située à l'adresse suivante : Robotnícka 389, 017 01 Považská Bystrica, Slovaquie. Nos bureaux sont ouverts de 7h00 à 14h00, heure locale, du lundi au vendredi. Vous pouvez nous contacter par téléphone au +421 905 200 022 ou par courriel à l'adresse suivante : info@seimarine.eu.

Nous sommes situés au 389, rue Robotnícka, 017 01 Považská Bystrica, Slovaquie. Toutes les commandes destinées au marché européen sont expédiées depuis cette adresse. Si vous êtes dans les environs, vous pouvez venir les retirer sur place. Vous pouvez nous contacter au +421 905 200 022, du lundi au vendredi, de 7h00 à 14h00 (heure locale).

Nos unités sont assemblées dans notre usine de Taïwan et distribuées depuis nos sites en Slovaquie (pour l'Europe) et en Floride (pour le reste du monde). Elles sont conçues pour être aussi robustes, voire plus robustes, que les pièces d'origine, ce qui est vérifié par des tests réalisés sur un lac d'essai privé en Floride. Il est important de noter que lorsqu'on démonte autant de boîtes de vitesses d'origine que nous, on constate qu'elles sont elles aussi majoritairement composées de pièces importées, même si l'assemblage final est effectué localement.

Nous fabriquons des moteurs hors-bord. l'unité inférieureNous fabriquons des pièces pour moteurs hors-bord, embases et leurs composants : embases, tableaux arrière, systèmes de trim et de relevage, joints, pompes à eau, roulements et outillage. Nous ne produisons pas de pièces pour d'autres types de moteurs ou de véhicules. Par conséquent, si une référence semble similaire mais provient d'une machine différente, elle ne sera pas compatible. Indiquez-nous le moteur sur lequel vous travaillez et nous vous dirons en toute transparence si nous fournissons les pièces nécessaires.

Chaque produit que nous fabriquons est soumis à un contrôle rigoureux afin de garantir une reproduction fidèle, jusqu'à une inspection par rayons X pour confirmer la correspondance des matériaux avec ceux du fabricant d'origine. Chaque unité est assemblée, testée sous pression et son fonctionnement est vérifié manuellement avant expédition. Nos disques durs ont été conçus à partir des disques d'origine, puis testés comparativement à ces derniers sur notre propre lac de recherche.

Nous ne constatons pas cela. Nous testons nos appareils par rapport aux modèles d'origine, la plupart du temps jusqu'à la panne, et nous y consacrons des centaines d'heures sur notre lac d'essai. Un appareil neuf est plus bruyant qu'un appareil rodé tant que les engrenages ne sont pas parfaitement alignés ; c'est ce que la plupart des utilisateurs entendent pendant les premières heures. Le bruit devrait diminuer après un rodage approprié.

Nous serons ravis d'essayer. Contactez-nous et indiquez-nous la langue qui vous convient le mieux ; nous ferons de notre mieux pour vous aider.